Институт DFS в годы войны разработал несколько экспериментальных летательных аппаратов с ракетным движителем. Первым из них стал разведывательный DFS 228, работы над которым продолжались с 1941 по 1945 год. Машина оснащалась ракетным мотором HWK 109-509А-1 тягой 15,7 кН. Примененная силовая установка позволяла самолету пролететь 1050 км со скоростью 900 км/ч. К концу войны построено 12 безмоторных машин, которые прошли комплекс испытаний в планирующем полете. За этим самолетом последовал двухфюзеляжный DFS 332, который должен был оборудоваться ракетным двигателем с короткой активной фазой работы и возможностью достижения чрезвычайно высокой скорости полета. Машина строилась для проведения динамических испытаний в качестве «летающей лаборатории». К 1945 году опытный образец не был завершен. Наконец, экспериментальный DFS 346, оснащенный двумя моторами HWK 109-509В-1 тягой по 19.6 кН, предназначался для ведения разведки. Единственный экземпляр этого самолета на конечной фазе постройки уничтожен в апреле 1945 года.

Существовали в Германии проекты истребителей, даже по нынешним меркам выглядящих почти фантастически.

Рис. 96. Эскиз реактивного истребителя Lp 13.

Упоминавшийся при описании работ над ракетным Мс 163 Александр Липпиш путем установки нового двигателя на свою любимую «бесхвостку» создал проект истребителя Lp 13, предназначенный для кардинального улучшения полетных характеристик этой машины. Самолет должен был иметь новый, более узкий фюзеляж с пилотской кабиной, размещенной на основании гребня массивного треугольного киля. Крыло установлено под большим углом стреловидности. Ракетный двигатель по образцу Me 163 размещался в хвостовой части машины, шасси на опытном образце включало в себя посадочную лыжу, размещенную в приливе нижней части фюзеляжа. Вооружение — две 30-мм МК 108 в корневой части крыла. Ожидаемая скорость самолета должна была превысить звуковую[19].

Уже к 1944 году стало ясно, что ракетная авиационная техника, несмотря на достигнутые ее конструкторами высокие скорости, уступает реактивным самолетам по целому ряду параметров, главным образом по маневренности и радиусу действия. Даже лучшие ракетные самолеты, такие, как Me 163, могли применяться лишь ограниченно, в качестве перехватчиков. В дальнейшем основное внимание разработчиков летательных аппаратов было сосредоточено на создании реактивных машин, лучшим представителем многочисленного семейства которых стало детище Вилли Мессершмитта — реактивный истребитель Me 262.

Хотя в область разработки пилотируемых ракетных машин были привлечены значительные силы и средства, реальных результатов эта деятельность не принесла (за исключением ограниченного боевого применения перехватчиков Me 163В). Однако немцы накопили огромный опыт в сфере аэродинамики высоких скоростей, впоследствии по достоинству оцененным и широко использованным в СССР, США, Великобритании, Франции, Чехословакии.

Эрнст Хейнкель, вообще отличавшийся обостренным вкусом к новому, кроме разработок в области создания ракетных самолетов, зарекомендовал себя в начале 30-х годов как пионер реактивной авиации. Теоретической основой для этого стали проведенные ОКБ фирмы «Хейнкель» математические расчеты планера самолета, предназначенного для полетов на сверхвысоких скоростях (легли в основу проекта ракетной машины Не 176). Когда стало ясно, что ракетный движитель не сможет обеспечить самолету приемлемого радиуса действия и может применяться лишь ограниченно, Хейнкель, а за ним и Мессершмитт, приступили к разработке принципиально новых машин, открывших новую эру в истории авиации.

27 августа 1939 года поднялся в воздух разработанный Хейнкелем первый в мире реактивный самолет — Не 178. Машина оснащалась двигателем Heinkel-Hirth HeS 3В тягой 4,9 кН. Еще в 1933 году физик Ганс Пабст фон Охайн (Hans Pabst von Ohain) и его ассистент Ган (Hahn) провели в лабораториях Геттингенского университета ряд успешных экспериментов с реактивным двигателем. В 1935 году они разработали первый образец турбореактивного мотора, который долго не привлекал к себе внимания авиационных специалистов, хотя и обещал достижение невиданной доселе скорости в 900—1000 км/ч. Весной следующего года Эрнст Хейнкель, ознакомившись с идеями фон Охайна, пригласил обоих ученых в свою штаб-квартиру в Ростоке, где в обстановке строгой секретности они приступили к созданию двигателя, пригодного для установки на летательных аппаратах. В сентябре 1937 года был создан первый образец воздушной турбины, использующей газово-жидкостную топливную смесь. Двигатель, получивший обозначение HeS 1, на испытаниях развил мощность 1,27 кН. Следующий образец, HeS 2, впервые в мировой практике мог работать на обычном авиационным горючем, однако он еще не развивал требуемой мощности.

Рис. 97. Экспериментальный реактивный самолет Не 178.

Улучшенный мотор HeS 3, установленный под фюзеляжем поршневого Не 118, был испытан пилотами Варзицем и Кюнцелем (Kuenzel). В ходе экспериментов производилось полное выключение поршневого двигателя: легкий самолет свободно продолжал полет только с использованием реактивной тяги.

Не 178 представлял собой свободнонесущий высокоплан с цельнодеревянным однолонжеронным крылом ламинарного профиля. Крыло оборудовалось закрылками. Хвостовое оперение деревянное. Фюзеляж — симметричный, цилиндрической формы. Турбина располагалась в центральной части фюзеляжа, по его оси. Воздухозаборник размещен в носовой части машины (ее принципиальная схема предвосхищала конструкцию послевоенных реактивных истребителей 40-х— 50-х годов). Всасываемый воздух поступал к турбине по трубчатому воздуховоду, проходящему вдоль передней части фюзеляжа под пилотским креслом. Отработанные газы выходили в воздух через коническое сопло в хвостовой оконечности корпуса. В его створе находились регулирующие клапаны: при обычном режиме полета они оставались в открытом положении, при форсированном — закрывались. На «Хейнкеле-178» применялся модернизированный двигатель HeS 3В, более тяжелый, чем образец, испытывавшийся на Не 118. Пилот размещался в кабине, снабженной каплевидным фонарем. Машина не оборудовалась катапультируемым сиденьем, которого тогда еще не существовало. Шасси трехстоечное с хвостовым колесом, убиралось в фюзеляж. В первом полете, состоявшемся в Мариенэе, Не 178 пилотировал испытатель Эрих Варзиц.

Впоследствии Хейнкель вспоминал, что идея установки единственного реактивного двигателя в фюзеляже при тогдашнем уровне развития техники оказалась практически несостоятельной: для этого требовалось множество технических увязок, не позволявших разместить на машине вооружение. По этой причине Не 178, изначально разрабатывавшийся в качестве истребителя, так и остался в единственном опытном экземпляре. В годы второй мировой войны этот самолет послужил основой для создания опытного экземпляра двухмоторной реактивной машины Не 280, оснащенной двигателями HeS 8 и ставшей главным конкурентом основного реактивного истребителя люфтваффе — Me 262 фирмы «Мессершмитт».

Не 280 стал первым в мире двухдвигательным реактивным истребителем. Ранние опытные образцы самолета оснащались моторами HeS 8, но затем, после передачи в распоряжение Э. Хейнкеля старейшей немецкой моторостроительной компании «Hirth Motoren», конструктор получил возможность монопольной установки на свои машины реактивных двигателей этой фирмы.

В связи с отставанием в доводке HeS 8 новый самолет впервые был испытан в безмоторном варианте, на буксире двухмоторного Не 111. Испытания Не 280V1 провел пилот Пауль Бадер (Paul Bader) 22 сентября 1940 года. Однако через несколько дней машина потерпела аварию при вынужденной посадке в связи с обрывом буксировочного троса. После срочного ремонта и установки реактивного двигателя (30 марта 1941 года) Не 280, пилотируемый Фрицем Шефером (FritzSchaefer), совершил свой первый моторный полет 5 апреля — на год раньше, чем «Мессершмитт-262». В ходе испытания самолет самостоятельно поднялся в воздух, сделал круг над аэродромом и благополучно приземлился.