Рис. 128. Авторотирующий змей Fa 330.

В различных странах на протяжении 20-х — 30-х годов было создано несколько образцов легких гидросамолетов, пригодных для использования на субмаринах (в том числе в Германии: например, опытный вариант моноплана Hansa-Brandenburg W.20 образца 1918 года или Arado 231, разработанный по заказу флота двадцать лет спустя). Тем не менее вскоре стало ясно, что сама идея снабжения ПЛ «бортовой авиацией» является тупиковой: практически все сконструированные машины не могли взлетать и садиться на воду далее при небольшом волнении, обладали маленьким радиусом действия и потолком. В поисках средства, могущего стать «глазами подводной лодки», немцы в конце концов обратились к возможности применения разведывательных вертолетов (вернее, авторотирутощих змеев, снабженных несущим винтом).

Идея Фокке, заложенная в концепцию нового летательного средства, была предельно проста: движитель Fa 330 действовал по принципу автожира, но силовая установка отсутствовала. Вместо нее лопасти несущего винта приводились в действие набегающим встречным потоком воздуха, создаваемым при буксировки змея подводной лодкой, иду щей в надводном положении. Трехлопастный винт крепился на вертикальной стойке, которая, в свою очередь, фиксировалась на горизонтальной фюзеляжной балке. Лопасти несущего винта состояли из стальных трубчатых лонжеронов длиной 7,4 метра каждый, деревянных нервюр и фанерной обшивки, покрытой перкалем. Головка винта снабжалась специальным барабанным маховиком, служившим для предварительного раскручивания лопастей — это осуществлялось прямо на палубе силами команды подлодки. После раскрутки ротора крейсерская надводная скорость хода практически любого типа лодки позволяла создавать встречный поток воздуха на ротор в 40 км/ч и таким образом обеспечивать устойчивое парение аппарата в воздухе в режиме авторотации.

Примитивное хвостовое оперение крепилось в хвостовой части горизонтальной балки. Шасси представляло собой простейшие полозья, напоминающие шасси вертолета «Ирокез». У основания вертикальной стойки размещалось открытое сиденье пилота, управление осуществлялось с помощью ручки и педалей. Связь с экипажем подводной лодки летчик держал по телефону, провод которого был вплетен в кабель, удерживающий автожир «на привязи» (общая длина троса — 150 метров).

Fa 330 «Bachstelze» («Трясогузка») мог устанавливаться почти на всех существующих типах германских ПЛ, кроме самых небольших. В разобранном виде автожир перевозился в двух небольших контейнерах, размещенных за ходовой рубкой лодки. Вес «Бахштельце» без учета веса пилота составлял всего 120 кг. Общее время, затрачиваемое на извлечение змея из контейнеров, сборку, запуск и достижение расчетной высоты (120 метров) занимало не более 7 минут. Разборка и укладка в контейнеры — 2 минуты. Самой продолжительной операцией был спуск автожира на палубу субмарины, поскольку он осуществлялся с помощью наматывания троса на барабан и занимал несколько минут. При этом существовал постоянный риск быть замеченным вражеским самолетом или боевым кораблем, после чего следовала немедленная атака. В этом случае командир мог поступать по своему усмотрению — погрузиться без автожира с летчиком, отбросив трос, либо продолжать его спуск, ставя под удар свой корабль.

Этот фактор оказался крайне негативным: на практике «трясогузки» использовались только в Индийском океане, где противолодочная оборона союзников была относительно слабой, а судоходство — значительно менее интенсивным, чем в Атлантике. В этих условиях без автожира было довольно трудно обойтись. Всего фирмой «Фокке-Ахгелис.» изготовлено около 200 Fa 330, из которых в подводных силах использовали всего несколько штук. Боевое применение автожира началось с апреля 1943 года.

Фирмой был проведен ряд работ по усовершенствованию конструкции «Бахштельце». На безмоторном варианте испытывалась система раскрутки лопастей с помощью пневматики, проводились опыты по удлинению длины буксирного троса (до 500 метров) и другие. В начале 1944 года на нескольких опытных образцах Fa 330 был установлен маломощный двигатель, позволивший обойтись без предварительной раскрутки ротора. Таким образом, на базе авторотирующего змея был создан настоящий вертолет, получивший обозначение Fa 336. В сентябре 1944 года эти машины прошли успешные испытания на полигоне Миттельвальде, после чего был подготовлен их серийный выпуск на заводах «Sud-Ouest» в пока еще оккупированной части Франции. Осуществить эти намерения не удалось: все попытки наладить производство были сорваны саботажниками из числа местных рабочих. В любом случае время для использования вертолетов «подводного базирования» прошло — немецкие подводные лодки старались практически не подниматься на поверхность, где безраздельно господствовали флот и авиация союзников. Новые лодки XXI серии были специально задуманы как чисто подводный корабль. Таким образом, для «фокке-ахгелисов» места на них не оставалось.

Неутомимые немцы сумели сделать ряд основополагающих шагов в конструировании вертикально взлетающих самолетов. Один из подобных проектов, разработанных в годы войны, был создан по схеме конвертоплана, то есть оснащался цельноворотным крылом с реактивными двигателями на законцовках. Механизм поворота размещался в цен тральной части фюзеляжа. Машина могла взлетать и садиться в вертикальном положении — закрывавшееся обтекателями шасси располагалось в торцевой части фюзеляжа и на законцовках симметрично размещенных рулей поворота и высоты. Проект не был доведен даже до постройки макета, но послужил основой для конструирования множества подобных машин после войны (особенно в США).

Рис. 129. Эскиз проекта самолета с вертикальным взлетом и посадкой.

Наиболее необычным летательным аппаратом, разрабатываемым в Германии перед окончанием войны, стал полулегендарный дисколет V 7, над созданием которого работало несколько КБ. Принцип работы двигательной установки был достаточно простым и основывался на применении двух дисковидных крыльев диаметров более 20 метров, расположенных в горизонтальной плоскости, один над другим. Верхний диск был вращающимся — при его работе возникала мощная подъемная сила. Кроме того, вращение создавало выраженный гироскопический момент. обеспечивающий аппарату устойчивость даже на предельно малых скоростях. В качестве привода устанавливался обычный авиационный поршневой двигатель. Второй мотор приводил в движение толкающий винт, обеспечивающий горизонтальную тягу. В перспективе на V 7 предполагалось установить реактивные двигатели BMW 003.

Дисколет изначально разрабатывался в качестве летательного аппарата «поля боя». В его задачу входило зависание на малoй высоте над позициями противника и уничтожение его живой силы и техники. Исходя из концепции применения V 7. кабина летчика, встроенное и подвесное вооружение (30-мм пушки МК 103, 20-мм MG 151/20, а также неуправляемые противотанковые ракеты «Panzerblitz»), размешались на обращенной к земле части нижнего, неподвижного диска. Существовали и другие варианты вооружения «летающего гироскопа» — подвесные контейнеры с пулеметами, авиабомбы, крупнокалиберные безоткатные орудия (до 88 мм). Нижняя поверхность крыла и пилотская кабина должны были защищаться мощной броней. Применению V 7 в качестве штурмовика способствовало и такое качество, как относительная малошумность вращающегося крыла. Взлет и посадку аппарат осуществлял вертикально.

Работы над дисколетом начались в апреле 1943 года, а 17 мая 1944-го опытный образец V 7 совершил первый испытательный полет. К 1945 году работы над прототипами еще не были завершены — запустить столь необычный летательный аппарат в серию не представилось возможным. Дисколет послужил базой для ряда послевоенных экспериментов в США (на основе его схемы американцы еще в 60-е годы пытались создать принципиально новый летательный аппарат авианосного базирования), а в наше время к этой идее вернулись во многих странах. По всей видимости, концепция аппарата с дисковидным вращающимся крылом слишком обогнала свое время: дисколет потреблял слишком много топлива, его радиус действия оказался мизерным, а проект в целом был очень дорогостоящим и во многих аспектах не соответствовавшим уровню тогдашних технологий.