Рис. 104. Экспериментальные машины на базе Ме 262.
Второй при общей схожести с серийным Ме 262 был оборудован закрытым бомбоотсеком. Обе модификации не несли вооружения и могли выпускаться в варианте фоторазведчика: камеры Rb 75/30 устанавливались в фюзеляже за задней кромкой крыла (Aufklaerer I) либо в носовой части вместо бомбовой нагрузки (Aufklaerer II).
В стадии проектной проработки находились высотные истребители Me 262HGI и HG III с повышенными скоростными характеристиками. От других машин их отличали крылья с увеличенным углом стреловидности и более мощные моторы — Heinkel HeS 011А. HG III был рассчитан на достижение скорости 1000 км/ч.
Ме 262 должен был стать основой для проектов двухместных реактивных бомбардировщиков Р 1099 и Р 1100. В конце войны был разработай вариант, получивший наименование Ме 262 «Lorin». Эта машина представляла собой скоростной перехватчик, два реактивных двигателя которого дополнялись установленными над корневыми частями крыльев экспериментальными пульсирующими воздушно-реактивными моторами системы французского инженера Лорена. Встречаются упоминания о ночных истребителях Me 262В с реактивными двигателями HeS 011А или турбовинтовыми DB 021. В конце войны был проработан проект трехместного ночного истребителя, оснащенного моторами «Хейнкель» и большим стреловидным крылом.
Кроме того, Ме 262 предполагалось использовать в различных сцепках (например, «Mistel»). Одним из вариантов функционирования подобной системы была буксировка реактивным самолетом на заданную высоту миниатюрного ракетного перехватчика Р 1103 (также разработка Мессершмитта).
Некоторые перспективные элементы конструкции, узлы и предметы оборудования уже проходили испытания на серийных Me 262А. Например, один из одноместных истребителей совершил ряд полетов с установленными на нем РЛС FuG 218 «Neptun V», а также с FuG 226 «Neuling». На другой машине испытывалось детекторное электроакустическое оборудование с антенной в виде двузубой вилки, установленной в носовой части фюзеляжа. Детектор активизировал крупнокалиберное пушечное вооружение, ведущее огонь в вертикальной плоскости.
Подводя итог главе, нужно еще раз обратиться к мемуарам министра Шпеера: «Чем хуже становилась ситуация, тем реже Гитлер прислушивался к противоречащим его мнению аргументам. Он показал себя еще большим деспотом, чем прежде. Его упорство в отстаивании собственной, ошибочной точки зрения роковым образом сказалось на разработках наиболее эффективного образца нашего „чудо-оружия“ — оснащенного двумя реактивными двигателями истребителя „Ме-262“» (10, с. 484). Как говорится, комментарии излишни — слова министра звучат настоящим некрологом всей немецкой «реактивной программе», фактически похороненной в результате амбиций фюрера.
После войны союзники получили в свое распоряжение множество исправных Ме 262 различных модификаций, не говоря уже об огромном количестве комплектующих. Американцы в 1945—46 годах испытывали следующие варианты машины: Me 262A-1a; A-1a/U3; A-la/U4 (серийный номер 130083 с 50-мм пушкой); А-2а; В-1а и В-1а/U1. В 1948 году фирма «Hughes» вновь ввела один из находившихся на хранении в музеях Ме 262А-1а в строй: на нем проводились испытания предкрылков, примененных в конструкции истребителя North American F 86 «Sabre».
Трофейные Me 262A-la использовались испытательным центром Королевских ВВС Великобритании в Фарнборо, а также французской авиацией. Французы провели ряд безуспешных экспериментов с развитием конструкции Ме 262; этим занималась фирма SNCASO.
Машины, попавшие в СССР, активно изучались ЦАГИ. 15 августа 1945 года один экземпляр Ме 262А-1а, реставрированный опытным заводом ГК НИИ ВВС, провел первый полет. В течение ряда лет даже предполагалось принять Ме 262 на вооружение советских ВВС. С этой целью ОКБ П. О. Сухого в 1946 году построило опытный самолет Су-9, оснащенный двумя мотopaми Jumo 004В-1 (советское обозначение РД-10). В том же году он был облетан.
Машина была почти идентична немецкой, но отличалась овальным сечением фюзеляжа, а также крылом в форме двойной трапеции. Су-9 имел эллиптическое вертикальное оперение (Ме 262 — треугольное). Шасси трехстоечное; носовая стойка двухколесная. Пилотское сиденье катапультируемое. Советская версия «Швальбе» развивала максимальную скорость до 885 км/ч. На взлете использовались стартовые ускорители. Потолок 12 800 метров, дальность полета — 1200 км. Вооружение, сосредоточенное в носовой части фюзеляжа, включало одну 37-мм и две 23-мм пушки. В варианте фронтового бомбардировщика Су-9 мог нести до 500 кг бомб на двух внешних фюзеляжных узлах подвески, расположенных так же, как у его предшественника. Вскоре на основе проекта Су-9 был создан усовершенствованный Су-11, однако ни он, ни его предшественник в серию не пошли. 17 сентября 1946 года на испытаниях в НИИ ВВС разбился и трофейный Ме 262А-1а (пилот Виктор Масич погиб). 3 августа 1947 года дальнейшие испытания прекращены.
Дольше всех эксплуатировали Ме 262 чехи. После изгнания немцев из бывшего Протектората Богемия и Моравия известный авиационный завод «Avia» развернул серийный выпуск планеров Me 262А1а, а еще ряд предприятий — налаженное во время войны производство турбореактивных двигателей Jumo 004В1. Еще в мае 1945 года новое правительство Чехословакии приняло решение собрать из оставшихся со времен оккупации комплектующих максимальное количество самолетов. Эти работы сосредоточились на «Авиа», куда вскоре доставили 18 фюзеляжей, в том числе несколько двухместных. Предприятие «Letecke zavody Malesice» начало работу над созданием отечественного варианта мотора Jumo 004 под обозначением М-04. К концу 1945 года первый самолет был полностью укомплектован. Он получил наименование S-92.1 и был аналогичен Ме 262А-1а. После наземных испытаний (22 августа 1946 года) машина совершила первый полет: это произошло 7 августа, пилотировал ее Антонин Краус (Antonin Kraus). Максимальная скорость составила 960 км/ч на высоте 4000 метров. 5 сентября, во время очередного полета, самолет разбился при попытке совершить вынужденную посадку, но летчик остался невредимым.
24 октября 1946 года в воздух поднялся второй прототип (S-92.2), а 10 декабря — третий. В течение 1947 года облетан S-92.4, который первым поступил на вооружение строевой авиационной части. Это произошло 24 июня 1948 года; в этом же году начались полетные испытания двухместной модификации CS-92.7 (реплика Ме 262В-1а). В полете отказали оба двигателя, но экипаж — Краус и инженер Свобода (Svoboda), — сумели приземлиться на ВПП. Анализ летных происшествий заставил внести ряд изменений в конструкцию машины. У Ме 262 гидравлический насос системы выпуска шасси и тормозных щитков находился только в установке левого двигателя. S/CS 92 получили дублированную систему насосов, что повышало шансы на благополучную посадку в случае выхода из строя одного из моторов. До конца 1949 года завод «Авиа» собрал 12 одноместных и 3 двухместных машины.
В ходе серийного производства самолеты планировалось оснащать усовершенствованными двигателями на основе BMW 003, новым приборным оборудованием, улучшенной передней стойкой шасси, гермокабиной и т. д. В таком виде новый самолет планировался к экспортным поставкам (в частности, был показан югославской военной делегации). ВВС Чехословакии располагали восемью Ме 262 — пятью одноместными S-92 и тремя двухместными CS-92. В конце 1950 года все эти машины состояли на вооружении 5-й истребительной эскадрильи. Серийные S-92 оснащались четырьмя 30-мм пушками МК 108 с боекомплектом 80 патронов на ствол, двухместные машины — только двумя (в большинстве случаев вооружения не имели). В начале 50-х годов, после начала лицензионного производства в Чехословакии советских истребителей МиГ-15, эскадрилья была расформирована, а «Мессершмитты» сняты с вооружения.
Опыт, накопленный Мессершмиттом и его персоналом в работе над Ме 262, был использован в работе над другими перспективными машинами. Развитием проекта Ме 262 стал самолет Ме 328, чей проект был предложен в конце 1944 года. Предусматривалось создание нескольких модификаций машины в вариантах истребителя и бомбардировщика. Так, вариант А-1 должен был вооружаться двумя
