Министру военной промышленности Шпееру было дано указание подготовить производственные мощности для массового производства новой машины (до 5000 экземпляров в месяц), не дожидаясь результатов его разработки. Был объявлен конкурс на лучший проект истребителя, в котором приняли участие фирмы «Heinkel», «Arado», «Junkers», «Focke-Wulf» и «Blohm und Voss». Технические требования к проекту, предъявленные Министерством авиации, предусматривали разработку реактивного самолета с взлетным весом до 2000 кг, максимальной скоростью 750 км/ч и вооружением из двух 30-мм пушек. В качестве силовой установки предлагался уже освоенный промышленностью двигатель BMW 003. Запас топлива обеспечивал его работу в течение 20 минут, что позволяло классифицировать новую машину как ближний перехватчик.
Уже на этапе предварительных расчетов стало ясно, что разместить единственный реактивный двигатель в фюзеляже не удастся. После изучения первоначальных проектов участниками конкурса фактически остались две фирмы: «Хейнкель» с проектом Р 1073 и «Блом унд Фосс», представившая образец Р 211. Последний представлял собой высокоплан с прямыми крыльями и двигателем, размещенным в подфюзеляжной гондоле. Основным силовым элементом конструкции была стальная труба, переходившая в хвостовую балку. Доработанный проект Р 211 значительно отличался от первоначального: стреловидное крыло размещалось в нижней части фюзеляжа, горизонтальное оперение стало треугольным. Комиссия, рассмотревшая проекты «Блом унд Фосс» и «Хейнкель», сделала выбор в пользу первого. В качестве основных факторов, повлиявших на решение комиссии, указывались хороший обзор из пилотской кабины и минимальное использование стратегических материалов (конструкция Р 211 включала 58 % элементов из стали, 13 % дюралюминия и 23 % дерева).
Однако Эрнст Хейнкель, использовав свои связи в высшем руководстве рейха, сумел склонить оценочную комиссию на свою сторону. В погоне за заказом крыло и хвостовое оперение были сделаны цельнодеревянными: даже топливный бак выклеивался из деревянного шпона. В отличие от Р 211 двигатель располагался по образцу самолета-снаряда Fi 103 — над фюзеляжем. После осмотра макета Р 1073, 23 сентября 1944 года было принято решение о запуске в серийное производство проекта фирмы «Хейнкель». Этот образец был назван Не 500, а вскоре получил серийное наименование Не 162. Как ни странно, все это время не существовало ни одного опытного образца машины, а сам проект даже не был еще детально проработан в КБ.
В сентябре 1944 года в венском бюро фирмы началась спешная постройка опытного образца. С целью максимального сокращения сроков работ отдельные детали конструкции изготавливались по мере изготовления рабочих чертежей — к 6 декабря первый прототип (Не 162V1) был готов. В этот день машина совершила первый полет (пилотировал ее летчик-испытатель фирмы Петер), продолжавшийся 20 минут. Испытатель отметил отличную управляемость самолета, хотя была выявлена небольшая поперечная неустойчивость. Сроки поджимали — через четыре дня был проведен показ Не 162 представителям ВВС, Министерства вооружений и НСДАП. Во время демонстрационного полета произошла катастрофа — на высоте 100 метров, при скорости 735 км/ч у машины оторвался правый элерон, перевернувшись на спину, она вошла в штопор и разбилась. Петер погиб. Второй опытный экземпляр самолета — Не 162V2 был успешно облетан 22 декабря пилотом Карлом Франке (Karl Francke).
В ходе кратковременных испытаний конструкция Не 162 подверглась ряду доработок. Наиболее заметной стала установка на крыльях машины так называемых «усов» — отклоненных вниз законцовок, предложенных инженером А. Липпишем. Эта мера была предпринята для повышения поперечной устойчивости.
Результаты испытаний, несмотря на гибель первого прототипа, оказались весьма успешными: потолок самолета составлял 6000 метров, а максимальная скорость — 840 км/ч. В феврале 1945 года начался серийный выпуск Не 162 на заводах «Хейнкель» и «Юнкерс». В связи с непрекращающимися налетами авиации противника производство самолетов было рассредоточено: основные узлы и агрегаты изготовлялись в скальной штольне неподалеку от Вены, а деревянные детали — во множестве мелких деревенских столярных мастерских. В конце 1944 года Гитлер согласился на предложение уполномоченного по трудовым ресурсам Фрица Заукеля (Fritz Sauckel) о постройке в Тюрингии большого подземного завода для крупносерийного выпуска «фольксегеров». Согласно плану, в январе выпуск самолетов должен был составить 50 экземпляров, в феврале — 100 и т. д. К лету 1945 года ежемесячно планировалось выпускать 1000 машин.
Предсерийная партия из шести машин (Не 162М1 — М6) подверглась интенсивным испытаниям, на которых два самолета разбилось (пилоты погибли) и еще два были повреждены. В ходе испытаний образец Не 162МЗ развил скорость 880 км/ч. Несмотря на все предосторожности, весной 1945 года очередной воздушный налет уничтожил железнодорожные коммуникации вокруг завода фирмы. В начале апреля, в связи с наступлением советских войск, производство было остановлено. В общей сложности удалось построить всего 116 самолетов Не 162 (в том числе собранные на заводах Юнкерса). Все это сорвало планы массового применения этих на фронтах и ознаменовало крах концепции «народного истребителя» (в отделениях «Гитлерюгенд» уже шел набор слушателей на краткосрочные курсы пилотов).
В начале 1945 года производилось комплектование единственной авиагруппы, оснащенной Не 162 — I/JG 1.
Известно, что «фольксегеры» приняли участие в воздушных боях над территорией рейха, но результаты оказались незначительными. 9 мая английские войска заняли аэродром Лек, где базировался 31 самолет этого типа. После капитуляции Германии «Хейнкели-162» подверглись тщательным исследованиям в США, СССР, Великобритании и Франции.
Передняя часть фюзеляжа Не 162 до крыла представляла собой монокок, остальная — полумонокок. Самолет представлял собой свободнонесущий высокоплан. На гребне фюзеляжа за пилотской кабиной размещался реактивный двигатель BMW 003 модификаций Е-1 или Е-2 (тяга 7,84 кН при 9500 об/мин). Кабина пилота снабжалась откидываемым назад-вверх каплевидным фонарем. На «фольксегере» была применена новинка — катапультное сиденье, за ним размещалась бронеспинка. Кабина не герметичная. Хвостовое оперение двухкилевое. Двухлонжеронное цельнодеревянное крыло вмещало топливные баки, размещенные между лонжеронами. Шасси — трехстоечное, с носовым управляемым колесом. Вооружение составляли две 30-мм пушки МК 108 (версия Не 162А-1; боекомплект 50 снарядов на орудие) или 20-мм MG 151 /20 (версия А-2; 120 снарядов), установленные в нижней части фюзеляжа.
Существовал ряд опытных образцов на основе проекта Не 162. Предсерийный вариант Не 162МЗ (разбился на испытаниях 25 января 1944 года) имел увеличенную площадь крыла; у М5 на 450 мм была удлинена хвостовая часть фюзеляжа; М7 снабжался тормозным парашютом. Были построены два безмоторных учебно-тренировочных само лета Не 162С с двойным управлением, проектировался вариант, снабженный двигателем. Различные перспективные варианты двигательной установки предусматривали использование разных образцов моторов: комбинированного ракетно-реактивного BMW 003Р Jumo 004D и пульсирующих Argus AS 014 и AS 044, а также Не 211 А.
Рис. 108. «Народный истребитель» Не 162А-2.
Поскольку машина Мессершмитта в первых же месяцев своего существования захватила лидирующие позиции, другие подобные проекты оказались в большинстве своем невостребованными. Тем не менее над созданием реактивных машин с переменным успехом работали и другие немецкие фирмы, причем некоторые проекты поражают своей новизной. Так, генеральный конструктор фирмы «Focke-Wulf» Курт Танк (Kurt Tank) в конечной фазе войны активно работал над созданием реактивного самолета Fw 183 (по фамилии конструктора машину часто обозначают индексом Та 183) с двигателем, установленным в фюзеляже (в носовой оконечности последнего размещался воздухозаборник). Крыло стреловидное, расчетная скорость должна была вплотную приблизиться к звуковой. Второй проект Танка — Fw 283, — отличался установкой в кормовой части двух реактивных двигателей в отдельных мотогондолах (по образцу современного Ту-22). Скорость этого образца должна была достигнуть показателя 1150 км/ч. Двухмоторная машина так и не была воплощена в металле, но проект Та 183 Танку все же удалось реализовать. Правда, произошло это в 1950 году в Аргентине, где оказавшийся в эмиграции конструктор построил турбореактивный истребитель «Стрела II» — слегка измененный «183-й».
