В марте 1945 года нашли применение и ночные истребители, переоборудованные из стандартных Ar 234В-2: последние вооружались двумя MG 151/20, установленными под фюзеляжем и оснащались локаторами FuG 218 «Neptun V» с антеннами типа «оленьи рога». Три таких машины вошли в состав «Kommando Bisping» (командир — капитан Биспинг). Однако буквально через несколько дней Биспинг погиб в катастрофе и его сменил капитан Курт Бонов (Kurt Bonow). Соответственно изменилось и название «команды», которая дислоцировалась в районе Берлина. Потерь противнику две оставшиеся машины нанести не смогли.
В конце марта 1945 года остатки III./KG 76 были сконцентрированы в Ольденбурге, где отстаивались на аэродромах и впоследствии попали в руки противника. Остальные авиагруппы 76 й эскадры перебросили на север Германии: 1-я в Лек, 2 я — в Шепперн, штабная эскадрилья— в Карштедт. Общее количество самолетов во всех этих подразделениях не превышало 20 единиц. 12 апреля 3 я группа получила подкрепление (5 машин), но ввиду не хватки топлива и общего развала фронта успела совершить всего несколько боевых вылетов. С конца 1944 года до 25 марта 1945 го 76-я эскадра потеряла всего 8 пилотов (половину из них в катастрофах); еще 7 получило травмы в авариях. В условиях подавляющего превосходства авиации союзников эта цифра является прямо-таки фантастической. Как показывает статистика сбивать «Блицы» могли только самые быстроходные английские или американские истребители со скоростью порядка 700 км/ч. Разведывательные Ar 234B-1 из состава l./FAGr 100 к моменту капитуляции рейха дислоцировались в Заальбахе. 1./FAGr 33 встретила конец войны на авиабазе Сола (Норвегия), откуда продолжала разведывательные вылеты на территорию Англии. Разведчики понесли еще меньше потерь, чем бомбардировщики — в феврале 1945 года при заходе на посадку над Рейном союзный истребитель сбил единственный Ar 234В-1 (пилот капитан Г. Фельде погиб).
Всего заводы «Арадо Флюгцойгверке» выпустили 210 Ат 234 модификаций В 1/В-2, однако в строевые части ВВС попало не более 150 машин.
Параллельно боевому применению «Блица» продолжались работы по дальнейшему усовершенствованию этой весьма перспективной машины. Уже в самом начале работ над Аr 234 был запланирован ряд опытов по установке на самолет четырех реактивных двигателей. Вместо Jumo 004В для этого должны были использоваться более легкие и компактные BMW 003А (тяга 800 кг). Новая модификация получила обозначение Ar 234С, к испытаниям четырехдвигательной силовой установки привлекли два переоборудованных самолета серии A (V6 и V8). Различие между ними состояло в том, что на V6 моторы располагались в отдельных мотогондолах, а на V8 были объединены по два в общем кожухе. Последний вариант был признан более удачным и стал стандартным. Первый полет Ar 234V8 совершил еще 1 февраля 1944 года, a V6 — 8 апреля.
Кроме того, четырьмя двигателями BMW 003А-1 в двух гондолах был оснащен один из опытных образцов серии В — Ar 234V13. Эта машина была предназначена для предварительных испытаний и закончена в августе 1944-го (через месяц V13 поднялся на высоту 12 800 метров). Поскольку моторы BMW оказались весьма ненадежными, двумя такими двигателями оборудовали стандартный самолет модификации В. На нем проводили работы по доводке системы управления силовой установкой В конечном счете проблема была решена путем ее замены на систему взятую из конструкции Jumo 004. Значительно более сложной оказалась задача питания мотора.
Еще в ходе реализации программы выпуска серии В-1 неожиданно возникли проблемы с горючим: двигатели Jumо 004 использовали дизельное топливо К1, однако его острая нехватка заставила заправлять машины менее качественным J2. Выход был найден аналогично способу, примененному на Me 262: турбины как BMW 003, так и Jumo 004 запускались двухцилиндровым стартером, который раскручивал их до 3000 об/мин.
Рис. 111. Опытный бомбардировщик Ar 234 V6.
Рис. 112. Опытный бомбардировщик Аr 234 V8.
В системе запуска использовался высокооктановый бензин В5, а на скорости 6000 об/мин мотор переводился нa J2 с помощью сектора газа. По этой причине перезапуск двигателя в полете не представлялся возможным — эта проблема не была решена до конца испытаний[26]. Запас горючего размещался в двух мягких баках; передний (емкость — 1800 литров) занимал пространство между кабиной пилота и передней кромкой крыла, задний (2000 литров) — позади крыла.
30 сентября 1944 года к испытаниям присоединился первый опытный образец Аг 234С— V19. Машина представляла собой практически не измененный (за исключением установки четырех BMW 003А-1) вариант В-1. Носовое колесо было увеличено, элероны изменены, а на нижней поверхности крыла появились тормозные щитки. Вариант V20, чьи испытания начались в октябре, вдобавок получил еще и гермокабину.
Не дожидаясь завершения испытаний, в Альт-Ленневице начали работы по сборке машин модификации С, полностью аналогичной прототипу V20. Герметизация отделения управления была признана обязательной для всех машин серии С и, в отличие от их предшественников, достигалась установкой двойных панелей остекления.
Вскоре началось серийное производство Ar 234С, причем выпускались сразу несколько вариантов. Версия С-1 представляла собой фоторазведчик с оборудованием, аналогичным примененному на В-1. Почти километровый разбег тяжелой машины сокращался до 650 метров применением двух стартовых ускорителей. Бомбардировочный вариант получил обозначение С-2. Машина могла нести одну 1000-кг или две 500-кг авиабомбы. Так как самолет был более низковысотным, чем С-1, он чаще получал оборонительное вооружение — две 20-мм пушки MG 151/20, установленные аналогично модификации В-1 /В-2 в хвостовой части (боекомплект — 250 патронов на ствол). Было выпущено несколько экземпляров С-0 и С-1, но впоследствии их производство свернуто, а освободившиеся мощности задействованы для выпуска нового варианта — С-3.
Ar 234С-3 (прототипы V21-V25) являлся многоцелевой машиной, выполняющей функции тяжелого ночного истребителя, бомбардировщика и штурмовика. Его предполагалось оснащать четырьмя моторами повой модификации BMW 003C тягой по 900 кг, однако их разработка не завершилась до конца войны. Пол кабины был несколько приподнят для улучшения обзора, поэтому остекление кабины приобрело характерную вздутость. Обе 20-мм пушки были сохранены, но еще две таких же установили в носовой части фюзеляжа снизу, для стрельбы по курсу самолета. Боекомплект остался прежним. Все машины оборудовались тремя узлами подвески типа ЕТС 504. аналогичными установленным на бомбардировочных версиях Me 262. От огня противника со стороны передней полусферы экипаж защищало 80-мм бронестекло.
Моторы BMW 003С должны были устанавливаться и на последующих вариантах машины. Первым из них стал двухместный ночной истребитель C-3/N В носу устанавливали две 30-мм пушки МК 108, а разместившийся за летчиком оператор обслуживал РЛС FuG 218 «Neptun V» с антеннами типа «утренняя звезда». Фоторазведчик С-4 оборудовался по типу своих предшественников, но сохранял набор вооружения из четырех 20-мм пушек. Двухместный бомбардировщик С-5 (прототип — V28) отличался установкой кресел пилота и штурмана рядом. Разведчик С-6 (прототип — V29) был аналогичен С-4, но его экипаж состоял из двух человек.
В самом конце войны появился проект двухместного ночного истребителя Ar 234С-7 с иным размещением вооружения: две 30-мм пушки МК 108 (боекомплект 100 снарядов на ствол) вели огонь по курсу, а одна 20-мм пушка MG 151/20 (300 снарядов) размещалась сзади. Силовая установка состояла из двух разрабатывавшихся в то время моторов Heinkel-Hirth HeS 011А тягой по 1300 кг либо (на первых экземплярах) Jumo 004В/С тягой по 900—1000 кг. Кресла летчика и оператора размещались рядом. В носовой части устанавливалась РЛС FuG 245 «Bremen О» сантиметрового диапазона. Наконец, Ar 234С-8 представлял собой одноместный бомбардировщик с бомбовой нагрузкой до 1000 кг. Две пушки MG 151/20 вели огонь вперед.
