Если вы ожидаете на дороге препятствие, вынуждающее вас ехать ниже определенной скорости (поблизости от него наверняка расположен тайный контроль), попытайтесь ехать так, чтобы перед самым препятствием иметь в запасе половину времени, которое потеряете в сравнении с идеальным. Это значит, что в нужное для вас время вы будете на половине препятствия (например, подъема), а остаток пути наверстаете сразу, как только преодолеете подъем. Если контрольного пункта под горой нет, к неприятному изумлению водителей, наверставших потерянное время, то он, вероятнее всего, будет на вершине подъема, чтобы поймать тех, которые этого не сделали. Поэтому старайтесь ехать как можно быстрее и достичь идеального времени проезда в конце подъема. Без риска на таком состязании не обойтись!

На испытание в равномерности движения похожа езда по небольшому кругу, разделенному на равные участки, которые нужно проехать в одинаковое время. Обычно разрешается сделать один пробный круг, чтобы ознакомиться с трудностями отдельных отрезков. Если этих отрезков два, понадобятся два секундомера.

При пробном заезде водитель едет так быстро, как только сможет, а напарник точно замеряет время, нужное для преодоления каждого участка. Если первый отрезок пройден, например, за 1 минуту 45 секунд, а второй за 2 минуты 52 секунды, время езды по первому участку нужно уравновесить трудностями второго участка. Полученные результаты можно разумно снизить, потому что при вторичном заезде путь будет вам знаком, и вы автоматически поедете быстрее. В нашем примере это будет, скажем, 2 минуты 47 секунд — время, за которое нужно проехать каждый участок.

Практически по первому участку водитель едет медленнее и к концу его снижает скорость, а напарник в это время вслух читает показания секундомера. Водитель медленно приближается к черте или другому знаку, указывающему границу участка, и стремится проехать через нее точно в срок. Следующий участок он начинает на предельной скорости. К концу его напарник снова читает вслух показания секундомера, чтобы водитель знал, прибавить или убавить скорость и когда проехать финиш.

Это совсем простое испытание, но сколько экипажей, успешно прошедших весь маршрут, портило себе дело нервным поведением: кто нажал не ту кнопку секундомера, кто плохо определил лучшее время с учетом скорости и ритмичности. Из-за отсутствия практики переезд через черту в нужный момент не так прост, как кажется (особенно на большой скорости).

Данные для испытания в равномерной езде мы определяем, подставляя достигнутое время в простую формулу. В зависимости от того, что выгоднее — скорость или равномерность, мы стараемся ехать на этом испытании как можно быстрее, оставляя себе нужный резерв. Так, одна из применяемых формул будет

где В — окончательный результат; V — лучшее время одного из 4 пройденных участков, R₁, R₂ и R₃ — разности между лучшим временем и временем прохождения остальных трех участков. Сумма времени умножается на 1,2. Таким образом потеря очков за быструю, но неравномерную езду получается большей, чем за более медленную езду, при точном соблюдении условий испытания.

Самым тяжелым и, собственно, единственным в данных соревнованиях, испытанием на равномерность езды было то, в котором я участвовал однажды зимой в Альпах. Кроме места старта, длины трассы (700 км) и сообщения, что около 200 км нужно ехать ночью, в программе не было никаких более точных сведений. Подробности характера езды и все сведения, касающиеся трассы, сообщались каждому участнику только за 5 минут перед стартом.

Но и к такому соревнованию нужно было подготовиться. Требовались точные часы, два секундомера, таблица времени для средней скорости от 20 до 100 км/час для интервала от 1 до 10 км и, разумеется, точная карта местности, где могла проходить трасса. Программа и условия соревнования были настоящим сюрпризом. В программе были указаны населенные пункты на расстоянии 5—20 км друг от друга. В каждом из них мог быть тайный контрольный пункт (согласно сообщению, всегда вначале). В поле зрения контрольного пункта запрещалось тормозить (штраф — 50 очков). Контрольные пункты отсчитывали время с точностью до 1 секунды; крайний допускаемый срок был 10 секунд, автомобили проходили мимо пунктов без остановки. Средняя скорость изменялась от пункта к пункту, т. е. каждые 5—20 км; если шоссе было ровным, она доходила до 80 км/час (класс до 750 см³!), в горах снижалась иногда до 25 км/час. Кроме того, были две средние скорости — «красная и синяя» (на хорошей и плохой дороге): о том, с какой скоростью нужно ехать, участник узнавал только по цвету щита на каждом контрольном пункте.

Нечего и говорить, что пяти минут перед стартом было слишком мало, чтобы прочитать условия и моментально рассчитать (на обе возможные скорости) как можно больше участков вперед. Сразу же после старта мы начали карабкаться по заснеженной горной дороге на высоту 2300 м, туда, где предполагали встретить первый контрольный пункт. Он действительно был там, спрятанный за горой так, что его можно было заметить (на нем был флажок) только на последних 20 м. Этот участок мы проехали хорошо, что придало нам уверенности в себе. Но затем мы въехали в снежную метель и промчались мимо двух контрольных пунктов, даже не увидев их.

Способ езды, который лучше всего оправдал себя, был следующий. Напарник во время движения делал расчеты на всю трассу, а затем проверял их для каждого ближайшего участка. Это продолжалось примерно половину всего соревнования. Затем водитель ехал, ориентируясь самостоятельно. На свободной дороге не было опасности наткнуться на контроль. Однако, как только автомобиль приближался к населенному пункту, указанному в дневнике, напарник пересчитывал время, с которым следовало подъезжать к контролю, а водитель старался подъехать к первым домам (особенно за первый поворот) населенного пункта так, чтобы, прибавив газ или убрав его, не тормозя, прибыть к контролю в установленное время. Завидев контроль, напарник прерывал свои подсчеты и читал вслух показания секундомера. Нечего и говорить, что в течение всего соревнования некогда было даже закурить.

Очень часто устраивают так называемое соревнование на мастерство вождения. На рис. 49 указан план такого соревнования, которое было включено в Международный рейд польского автоклуба в 1947 г. Как видите, план предполагает, что для быстрой езды необходимо безупречное владение автомобилем.

От старта надо ехать с включенным двигателем, с разгоном, далее остановка на черте 1 между колесами, задний ход в виде восьмерки вдоль двух столбов 2, продвижение вперед с левым поворотом до остановки на черте 3 между колесами, быстрая езда метров 400 с двумя поворотами налево, остановка после большой скорости на черте 4 между колесами, затем то же самое на черте 5 финиша в конце маршрута.

Преимущество соревнований на мастерство вождения в том, что условия их опубликованы в программе, поэтому вы можете тренироваться еще до соревнования. Самое главное — выучить на память последовательность всех упражнений, знать, где остановиться, и точно помнить путь. Попробуйте выяснить, какое покрытие имеет дорога, где будет происходить испытание, чтобы проверить свои силы на аналогичной дороге. Если испытания проводятся с одной или двух попыток, следует поступить так же, как на испытании в разгоне и торможении.

Часто проводятся испытания на время на ровном месте и на подъеме. К ним можно подготовиться только если заранее проехать по участку испытаний или хотя бы видеть его. Поскольку такой участок бывает закрыт для остального транспорта, используйте всю ширину шоссе и поезжайте так, словно вы на скоростных гонках. Если скоростное испытание (например, только на 1 км) включено в какой-нибудь участок трассы, постарайтесь как можно раньше разогнаться. По этапу, на котором такое испытание проводится, следует ехать быстро с самого начала и на безопасных, ровных местах развить максимальную скорость, на какую только способен автомобиль. От такой езды максимальная скорость автомобиля значительно повысится, потому что давно известно (и проверено), что автомобиль, на котором ездят медленно, не может достичь действительно максимальной скорости (гонщики в таком случае говорят, что автомобиль должен «научиться ходить»). Позаботьтесь и о том, чтобы двигатель на старте испытания был хорошо прогрет (не меньше чем до 80—90°С).