Однажды у нас села машина, прилетевшая из Праги. Разумеется, были очень горячие тормоза, однако не такие горячие. чтобы охлаждать их сжатым воздухом. После заправки и посадки пассажиров экипаж получил сигнал к запуску двигателей. При этом командир обязан был включить стояночный тормоз, чтобы машина не переехала через тормозные колодки. Как только запустился первый двигатель, под левой стойкой основного шасси образовалась лужа гидрашки (жидкости, используемой в гидросистеме). Одного взгляда было достаточно, чтобы понять: течет из внутреннего тормозного барабана первого колеса. Запуск прекратили, пассажиров вывели и стали менять тормозной шланг. Здесь следует вкратце описать тормозную систему. Тормоз состоит из средней части, двух прикрепленных боковых пластин, между которыми проложен тормозной шланг, который (при подаче в него давления) подпирает профилированные пластины тормозных колодок, изготовленных из спрессованного специального порошки При нажатии тормозов шланг давит на тормозные колодки, а тс – на стальной кожух литого барабана.

Для ремонта нужно: сначала поднять переднюю ось и клапаном стравить давление с внешнего тормоза: потом снять контровку; отвинтить гайку колеса; снять внешние тормоза; снять колесо; после перекрытия командного давления снять дефектный тормоз; снять тормозные колодки; открутить и почистить боковые пластины, заменить шланг. Потом – все собрать и обратном порядке. Через 80 минут пассажиров можно было опять приглашать на борт. Кто знает, что это такое – мельчайшая пыль с гидрашкой, да еще на жаре, может себе представить, как выглядишь после такой работы. Подобную задачу мне пришлось решать годом позднее, но тогда я оказался на 10 минут проворнее.

За 2 года до вывода Ту-104Б из эксплуатации, машины переоснащались уже на современные дисковые тормоза.

Одной из причин высокого расположения фюзеляжа является отрицательное поперечное V крыла. В процессе подготовки самолета необходимо обеспечить попадание в самолет экипажа без трапа. На Ту-104 такой вход возможен через нишу передней ноги шасси. Там есть телескопически выдвигаемая лестница на боковой стенке ниши. Порой даже этой лестницы не хватало.

Особенностью «тушки» является и необычайно широкая колея шасси. На этот счет существуют некоторые объяснения. Очевидно, например, что при меньшей колее и при упоминавшемся уже большом обратном V крыла при посадке с боковым ветром существовала бы опасность коснуться консолью земли. Разнесенное шасси также обеспечивает центровку (стойки крепятся к заднему лонжерону), позволяющую не опасаться заваливания машины на хвост во время стоянки. Еще одно объяснение слышал я от одного из наших инженеров, учившегося в Советском Союзе: ВПП старых русских военных аэродромов имеют покрытие из плит шестиугольной формы. Каждая из них имеет ограничение по несущей способности. Так вот, якобы. колея шасси для Ту-104 выбиралась с учетом того, чтобы основные колеса Ту-104 (как и других тяжелых самолетов) стояли на центре плит, а не на краю.

Ту-104 можно еще увидеть в музеях или прочесть про него в книгах. Он является неотъемлемой частью авиационной истории, и его историю я пережил вместе с ним!

Мир Авиации 2005 01 - pic_19.jpg

Транспортный самолет Ту-107, оснащенный грузовой рампой (аНЯ)

Мир Авиации 2005 01 - pic_20.jpg

Лидер реактивного века Часть 2 *

Ulrich UNGER / Ульрих УНГЕР Берлин

Перевод с немецкого – Василия Золотова

* Начало см. МА 1-04.

Ту-107

Ту-107 строился в Омске в 1958 году как военно-транспортный самолет на основе производившегося там Ту-104А. Задание на постройку вышло через 4 года после выхода правительственного постановления.

Герметичная кабина пилотов отделялась от негерметичного (но обогреваемого) фюзеляжа гермоперегородкой. Самолет отличали также большая грузовая рампа и кормовая стрелковая установка ДК-7Т с двумя 23-мм пушками. Стрельба могла вестись с помощью радио- и телевизионного прицела. 8 членов экипажа размещались в кабине, имевшей дополнительное (но отношению к пассажирской модификации) оснащение.

Ту-107 мог транспортировать 10т боевой техники с обслуживающим персоналом до 9 человек, В перегрузку самолет мог брать 15 т груза. Планировалось также транспортировка 100 солдат или 70 парашютистов-десантников. В качестве летающего госпиталя было предусмотрено размещение 69 больных на носилках, а также сопровождающего персонала.

Заводские испытания Ту-107 начались в сентябре 1958 года. Летом 1959-го машина была передана в НИИ ВВС на государственные испытания. Они показали, что высокая скорость, мягко сказать, существенно осложняет покидание самолета. Военных не удовлетворяла и дальность полета. Для десантирования войск тогда также не была приемлема зависимость возможности эксплуатации самолета с большим взлетным весом от наличия бетонированной ВПП. Таким образом, Ту-107 не был принят на вооружение и остался в одном построенном экземпляре. Его передали десантникам, и он остался в воинской части .№ 45011 в Рязани.

Мировые парашютные рекорды

В 1965 году Ту-107 нашли вполне мирное применение – но, в духе времени, инкогнито – тип не назывался. В сентябре под Саратовом были собраны 20 лучших спортсменов-парашютистов Советского Союза для высотных прыжков. Район был идеальный: бескрайние степи и поля. Так как парашютистам предстояло прыгать из стратосферы, разброс их на приземлении мог быть довольно большим. Тренировочные прыжки с Ан-12, высотные тренировки в барокамере – всё было закончено в последнее полугодие, когда наконец прибыл «Туполев».

Уже первые тренировочные прыжки показали спортсменам, что «тушку» с Ли-12 сравнивать нельзя. При покидании Ту-107 парашютисты попадали в струи двигателей, которые швыряли их немилосердно. Но программа все-таки завершилась успешно с 13-ю мировыми рекордами. Среди них: групповой прыжок девяти спортсменов с немедленным открытием парашюта и с максимальной задержкой, все это – днем и ночью, а также для мужчин и для женщин. Были и одиночные прыжки. Случались, разумеется, и инциденты.

При затяжном прыжке днем 21 сентября Ольга Комиссарова не смогла удержаться от того, чтобы увидеть землю из стратосферы, м падала лицом вниз. Расплата последовала тотчас: шея и часть лица замерзли (на высоте прыжка было -64°С). С такой высоты падают задом вперед н поворачиваются в нормальное положение только на высоте около 3000 м. По зато были 13500 м свободного падения. Ни одному парашютисту до сих пор не удавалось такого! Мировой рекорд!

Потери Ту-104 в летных происшествиях
дата
номер
место
на борту экип/пасс
погибло экип/пасс
приписка
подробности
1
1957
СССР-Л5437
       
На фото — сомолет без передней стойки шасси, сломанной, очевидно, при сходе .машины с полосы.
2
19.02.58
СССР-Л5414
Совосстлейка
только <div class="fb2-code"><code>экипаж</code></div>
нет
ЛУТЦ
Полет во Внуково. Там погода — ниже минимума, поэтому пошли на запасной — Савослейку. Топливо закончилось на 4-м развороте второго зохода. Вынужденная посадка на лес за 1500 м до порога ВПП. КВС П.П. Малышкин. Машина была восстановлено и летала.
 
3
15.08.58
СССР-42349<div class="fb2-code"><code>(СССР-Л5442)</code></div>
Биробиджан, под Читой
10/54
10/54
МУТА
Хабаровск-Иркутск. Потеря управления в условиях сильной турбуленции. Выход машины на большой угол атаки и подброс ее с 10 800 до 12 000 м. КВС П. Барабанов. Официально — отказ авиагоризонта. По другим данным — подхват.
 
4
17.10.58
СССР-42362
Канаш, под Казанью
9/71
9/71
МУТА
Подброс машины в крейсерском полете и последующее неуправляемое падение. Линия Пекин-Омск-Москеа. КВС Г Д. Кузнецов успел передать информацию о поведении сомолета.
5
20.10.60
СССР-42452
       
Официально — отказ авиагоризонта (подхват).
     
Усть-Орда
?
3/0
ДВТУ
После зокрытия Иркутска по м.у. при заходе на запасной с/д Усть-Орда перед ВПП погасло лампа выпущенного положения передней стойки. Экипаж пошел на второй круг, но из-за нехватки высоты произошло касание земли и сваливание. Погибли б/м Тулушев и б/р Савоськин. Причина погасания лампы - ее перегорание. КВС Мокшин.
6
01.02.61
СССР-42357
Владивосток-<div class="fb2-code"><code>Кневичи</code></div>
?
нет
МУТА
Выкатывание из-за позднего касания (433 м за порогом полосы). Указание уходить на второй круг было проигнорировоно. КВС Доронин.
 
7
16.03.61
СССР-42438
Свердловск
?
2/3
204. АО ЗСибТУ ГВФ
На взлете (но высоте 250 м) обрыв лопатки турбины правого двигателя. Ошибочно отключен левый двигатель. Вынужденная посадка без закрылков на озеро.
8
10.07 61
СССР-42447
Одесса
7/70
1/0
205. АО Сев УГА
Заход на посадку в сильный ливень. За 300 м до ближнего привода столкновение с мачтой освещения. Погиб штурман.
9
17.09.61
СССР-42388
Ташкент
?
нет
Узб УГА
Посадко с высоким выравниванием. Жесткое касание.
10
02.11.61
СССР-42504
Владивосток-<div class="fb2-code"><code>Кневичи</code></div>
2
нет
ДВ УГА
Посадка в тумане. Таран радиомачты, повреждение топливного бака. После остановки двигателей - вынужденная посадка на пашню. КВС К. В Беляков.
 
11
04.06.62
СССР-42491
София-<div class="fb2-code"><code>Враждебно</code></div>
5/0
5/0
МТУ
Полет с грузом (фруктами) на линии София — Одесса. После старта левый двигатель (причина неизвестна) остановился. При заходе на вынужденную посадку, врезался в гору на высоте 1150 м над уровнем аэродрома. КВС В. Зайдель.
 
12
30.06.62
СССР-42370
Красноярск
В/76
8/76
ДВ УГА
На высоте 900 м — неконтролируемое падение с вращением вокруг продольной оси. По некоторым сведениям<a name="read_a1_back" href="#read_a1" class="note">*</a> — сбит ракетой. КВС Мясницкий.
13
02.09.62
СССР-42366
Хабаровск
7/79
7/79
ДВ УГА
Подъем. Рейс Хобаровск - Петроповловск-Камчатский. На высоте 5000 м началась тряска и падение. Подение на расстоянии около 90 км от аэропорта. По некоторым сведениям<a name="read_a1_back" href="#read_a1" class="note">*</a> - сбит ракетой. КВС Морсаков.
14
25.10.62
СССР-42495
Москва-<div class="fb2-code"><code>Шереметъево</code></div>
5/8
5/8
МТУ
Облет после ремонта. Перепутаны тяги управления элеронами. Самолет разбился. Другие источники назывоют 16 погибших.
 
15
18.05.63
СССР-42483
Ленинград
?
нет
 
Полет с грузам (капустой). Потеря скорости при заходе но посадку. Ошибки во взаимодействии членов экипажа. КВС Бренёв.
16
13.07.63
СССР-42492
Иркутск
8/27
8/27
МТУ
Рейс Пекин - Москва. Заход на посадку в сложных метеоусловиях (ниже минимума). Показания высотомера оказолись неверными из-за попадания воды в статическую систему. Соприкосновение с землей между дальним и главным радиоприводом. КВС В.И. Блохин.
17
11.08.63
ОК-LDB
Санта Круз - Бомбей
 
нет
CSA
Загорелся при заправке и сгорел.
18
09.06.64
СССР-42476
Новосибирск
?
нет
ЗСиб УГА
Заход на посадку в сильный дождь. Указание уходить на второй круг. Жесткое касание.
19
28.04.69
СССР-42436
Иркутск
г
нет
ВСиб УГА
Приземление за 600 м до порога полосы на скорости 260 км/ч и выкатывание.
20
01.06.70
OK-NDD
Триполи / Ливия
10/3
10/3
CSA
На третьем заходе в тумане — жесткое столкновение с землей и разрушение.
21
25.07.71
СССР-42405
Иркутск
8/118
3/93
ЗСиб УГА
Приземление в плохую погоду за 154 м до полосы и с высокой вертикальной скоростью. Левая плоскость отломилось и загорелось.
22
10.10.71
СССР-42490
Москва-<div class="fb2-code"><code>Внуково</code></div>
7/18
7/18
Укр УГА
Падение с 10 км после взрыва в заднем багажном отсеке, разрушение тяг управления.
 
23
19.03.72
СССР-42408
Омск
/99
нет
ВСиб УГА
При плохой погоде на пятом заходе - приземление перед полосой. Столкновение с сугробом.
24
23.04.73
СССР-42505
Ленинград
?
1/1
Ленингр УГА
Террорист с бомбой требовал лететь в Финляндию. Бортинженер ВТ. Грязнов вступил в переговоры, но как только террорист увидел, что самолет садится в Пулково, он взорвал бомбу. Оба погибли. Тяжело поврежденный самолет (в борту - дыра) с не вставшей на замок передней стойкой совершил посадку. Бортинженер (посмертно) и КВС В.М. Янченко получипи звоние ГСС.
 
25
18.05.73
СССР-42379
Чита
81
81
 
Нападение но экипаж в полете Иркутск - Чито. Угонщик (Рзаев) требовап лететь в Китай. Перестрелка на борту. На высоте 6500 м на борту Ту-104Б взорвалась бомба.
26
29.08.73
ОК-MDE
Никозия
18/62
нет
CSA
На пробеге уход самолета с полосы вправо, столкновение с препятствием и пожар. Огонь потушили, но машину списали.
17
30.09.73
СССР-42506
Свердловск
8/100
8/100
ДВ УГА
При взлете на втором повороте самолет с креном ушел в крутую спираль и столкнулся с землей. Отсутствовала индикация включения авиагоризонтов. КВС Путинцев.
28
13.10.73
СССР-42486
Москва-<div class="fb2-code"><code>Домодедово</code></div>
8/114
8/114
Груз УГА
Рейс Кутаиси - Москва. При заходе на посадку (на третьем развороте) самолет ушел в крутую спираль и с креном 70 - 80 град. столкнулся с землей. Наработка СНЭ 16250 ч, 9776 посадок.
29
07.12.73
СССР-42503
Москва-<div class="fb2-code"><code>Домодедово</code></div>
7/68
5/П
Груз УГА
Посадка в сложных метеоусловиях. Ближний привод прошли с большим уклонением в сторону. При попытке довернуть задели левой плоскостью землю. Наработка СНЭ 18300 ч, 10983 посадки.
 
30
05.11.74
СССР-42501
Чита
7/107
нет
ДВ УГА
Посадка с перелетом (430 м), выкатывание за ВПП и столкновение с обвалованием ж/д полотна. Самолет разломился пополам. Наработка СНЭ 17301 ч, 12990 посадок.
31
30.08.75
СССР-42472
Новосибирск-<div class="fb2-code"><code>Толмачево</code></div>
?
нет
ВСиб УГА
Жесткая посадка ночью, сломаны основные стойки шасси.
 
32
09.02.76
СССР-42327
Иркутск
10/114
9/15
ВСиб УГА
На взлете (3:15) - прогрессирующий крен вправо, потеря управления. Погибли 24 человека (в т.ч. 6 «зайцев»).
33
17.07.76
СССР-42335
Чита
7/110
нет
ВСиб УГА
Попытка взлета с 5 т перегрузки. Скорости для отрыва не хватило, выкатывание и столкновение с обваловкой.
34
28.11.76 (или 1977)<div class="fb2-code"><code>13.01.77</code></div>
СССР-42471
Москва-<div class="fb2-code"><code>Шереметьево</code></div>
8/67
7 /67
Ленингр УГА
Сразу после взлета - уход в низкую облачность. Там — большой крен со скольжением. Выход из облаков со штопором. Авиагоризонт выдавал неверную информацию, поскольку был включен поздно, только но рулении (так практиковалось). КВС Б.Н. Гороховский. Наработка СНЭ 22200 ч, 13336 посадок.
 
35
13.01.77
СССР-42369
Чита
8/82
8/82
ДВ УГА
Катастрофа при заходе на посадку. Сомолет упал за 4400 м до ВПП. Причина - пожар левого двигателя (перегорели тяги РВ, резкий завал вверх и сваливание). Наработка СНЭ 27189 ч, 12819 посадок.
36
17.03.79
С.ССР-42444
Москва-<div class="fb2-code"><code>Внуково</code></div>
6/112
1/58
УкрУГА
Пожар левого двигателя (ложный сигнал) на старте. Погода - ниже минимума. Посадка с весом, превышающим посадочный на 10 т, и с большой вертикальной скоростью. Наработке СНЭ 24356 ч, 14118 посадок.
37
07.02.81
СССР-42332
Пушкин <div class="fb2-code"><code>под Ленинградом</code></div>
 
все 52
ТОФ
Но взлете, на высоте 30 м самолет повело вправо с кабрированием. Официальное версия — смещение центровки но взлете. Другие версии - несимметричный выпуск закрылков. Машина принадлежала ранее ДВ ТУ, в конце 70-х передано КТОФ (Владивосток). Погиб весь высший командный состав КТОФ.