Не успела улечься вызванная перехватом суета, как начальство поинтересовалось у летчика, куда он хотел бы перевестись. «Мы, говорят, все равно убирать тебя отсюда будем. Говорю: В Майкоп». Они: «А где это?"».

На сборы семье дали предельно малое время («я ни машину не успел продать, ни мебель, все в два спичечных ящика поместилось»), а затем на специально присланном на Сокол Ан-24 летчик и его домочадцы 7 сентября во второй половине дня были перевезены в Хабаровск, где дальнейшую эстафету принял Ил-76. Вечером того же дня был сделан первый «привал» в Семипалатинске. Здесь, пожалуй, впервые Геннадий Николаевич осознал, насколько стал знаменит («я столовую пришли – повара из своих амбразур повысовывались»). Гак в сентябре 1983 года подполковник Г.Н, Осипович был назначен старшим штурманом входящего в состав Армавирского летного училища ПВО 761-го учебного ИАП, который дислоцировался на аэродроме Ханская близ столицы Адыгеи. Здесь он осваивает новый (для себя) МиГ-21 бис.

Служба в «санаторно-шашлычном» 12* округе протекала, в общем, нормально, хотя были и некоторые издержки, связанные, в основном, с в одночасье свалившейся известностью. Заезжее начальство частенько не упускало шанса послушать из первых рук подробности нашумевшего перехвата («каждый норовил за руку поздороваться»), и это начинало раздражать.

«Вечером зовут меня – генерал, мол, прилетел и тебя требует. Я прихожу, а он мне: «Чего это ты не на работе?». Я и не понял вначале, какая работа – семь часов вечера. Ну, – говорит, -рассказывай, как ты его сбил». Я говорю: «Не буду рассказывать. С утра на службе – пожалуйста, а сейчас не буду. И не стал».

Почти год спустя после произошедшего. в августе 1984 года, Геннадий Николаевич был награжден. Столь длительный срок между перехватом и награждением объяснялся тем, что начальство ломало голову, как быть: наградить – вызвать недовольство на Западе (а от этого инцидента требовалось уйти как можно скорее), а не награждать неудобно. На летчика были составлены и последовательно отклонены представления на ордена Ленина, а потом – Боевого Красного Знамени. В конце концов Геннадия Николаевича наградили в группе с другими офицерами орденом Красной Звезды г формулировкой «за успехи в боевой и политической подготовке».

Срок службы в армии постепенно подходил к концу – приближался 1989 год. а вместе с ним и сорокапятилетие. Однако летная биография Геннадия Николаевича неожиданно завершилась на три года раньше. В августе 1986 года он с группой летчиков полка отправился в Чирчик (Узбекистан) для перегонки в полк десяти прошедших ремонт МиГ-21бис. Взлет прошел нормально, и группа направилась к первому промежуточному пункту маршрута – аэродрому Мары-2. Ничто не предвещало беды, когда при прохождении третьего разворота перед посадкой у МиГа, который пилотировал Геннадий Николаевич, кончилось топливо. Самолет мгновенно потерял управляемость – перестали работать бустеры – и посыпался вниз. Не удалось даже вывести его из крена. В этой ситуации ничего, кроме катапультирования, уже не оставалось. МиГ-21, благополучно миновав приаэродромные постройки, даже не загоревшись, плашмя рухнул на хлопковое поле. Летчику, однако, не повезло – при приземлении он упал на глинобитную площадку – такыр («хуже бетона») и получил компрессионный перелом позвоночника. Ходить травма еще позволяла, а летать – уже нет. В результате подполковник Г.Н. Осипович, имея налет более 3400 часов, был списан с летной работы. Оставшееся до сорокапятилетия время он служил в должности штатного руководителя полетов, а 5 ноября 1989 года был издан соответствующий приказ, и Геннадий Николаевич окончательно покинул ряды Вооруженных Сил. После увольнения он небольшое время проработал сторожем на Майкопском редукторном заводе («я туда за запчастями для машины зашел – а там весь полк: зам, нач- штаба,..»). Однако длилась эта работа Лишь до 1990 года.

Жизнь на пенсии первые годы протекала спокойно, но с отменой в начале 90-х годов цензуры о покое пришлось забыть – в прессе возник интерес к «белым пятнам» недавней истории, и в Майкоп зачастили журналисты (одной из первых публикаций стала большая статья во многих номерах «Известий» в начале 1991 года). Пиком стал 1993 год – десятая годовщина перехвата. Фотографии Геннадия Николаевича снова стали появляться в газетах. Начали приезжать и зарубежные исследователи, настаивавшие на доскональных ответах на вопросы о том, что же все-таки произошло в ту ночь. Спрашивающие частенько просто не понимали, что такое полет на реактивном истребителе, тем более ночью, и продолжали ставить в тупик – таких подробностей того полета припомнить было решительно невозможно.

«Американец этот спрашивает меня через переводчика: «Сколько было до цели?» Я говорю: «Метров пятьсот». Он: «А точнее?» Я: «Четыреста девяносто семь с половиной!» Он доволен и записывает. Потом спрашиваю у переводчика (наш парень, майкопский): «Ты-то хоть лексику нашу авиационную по-английски понимать?», а он мне: «Я ее и по русски-то не понимаю».

После 1993 года настала некоторая передышка. Впрочем, в 1998-м и 2003-м наплыв гостей – правда, в меньших количествах, но на этот раз и с телеканала НТВ – повторялся. О тех событиях сняли документальный фильм, в котором свои комментарии случившемуся давал и Геннадий Николаевич. Все это, конечно, утомляло.

Впрочем, нет худа без добра. В 1993 году японские телевизионщики, снимая свой документальный фильм, свозили бывшего заместителя командира 777 ИАП на Сахалин, где он повидал прежнее место службы, а также свой Су-15 – по списании машину с красным номером 17 установили на постамент перед Домом офицеров в Южно-Сахалинске.

11* Удалось установить, что на траверзе Камчатки к «Боингу» действительно пристраивался самолет вроде RC-135, но затем произошло расхождение целей. Советская сторона упирало на то, что благодаря этой провокации (а она, несомненно, имела место) не удалось точно установить, какой же самолет отвалил в сторону, о какой продолжил полет в сторону Сахалина постепенно забирая все дальше на запад. Сообщение летчика о двух рядах иллюминаторов лишь испортило всю версию. Для этого и понадобилось редактирование записи радиопереговоров. Однако, как известно, запись одновременно вели и японцы, ток что эта хитрость лишь повредила репутации СССР.

12* Армейско-фольклорное «почетное наименование» Северокавказского военного округа. Подобные прозвища армейские острословы присваивали и другим округам.

Геннадий Николаевич Осипович (справа) с автором статьи. Майкоп, 6 января 2004 г.

Особенности самолета. Су-15, на котором Г.Н.Осипович осуществил перехват южно- корейского авиалайнера, имел стандартную для самолетов того типа серебристую окраску по всем поверхностям. Опознавательные знаки в шести стандартных позициях. Номер 17 красный наносился только на воздухозаборники и на киле не дублировался. Машина принадлежала 1-й АЭ полка, В 777 ИАП ПВО звено управления своих самолетов не имело и использовало те машины, которые на данный момент были готовы к вылету. Обтекатель РЛС и верхняя законцовка киля зеленого цвета. Ни ножах воздухозаборников желто-черной предупредительной «решетки» не наносить.

В статье использованы документы и фотографии из личного архива Г.Н. Осиповича.

Автор благодарит Игоря и Руслана Сейдовых, а также Евгения Ковалихина за помощь, оказанную при работе над материалом.

Автор еще раз просит прощения у Геннадия Николаевича Осиповича за доставленное беспокойство.

Об именах на борту самолетов Ту-160 и Ту-95МС Дальней авиации в МЛ уже писалось (см. МЛ 1-03 и 3-03). Если в присвоении бомбардировщикам имен и названий городов прослеживается некая система, то в названиях, наносимых на борт самолетов Ту-134УБЛ, находящихся в составе той же Дальней авиации, закономерность уловить трудно. На сегодня известно несколько машин: