Говоря о работе Ил-12, нельзя не сказать о двух сверхдальних полетах, которые выполнил на Н440 экипаж командира отряда. 23 декабря 1957 года им был покорен Полюс относительной недоступности. На борт было загружено около полутора десятков бочек с горючим, содержимое которых по мере необходимости перекачивалось во внутренние баки. Самолет сначала прошел над местом, где должна была быть основана станция Советская, а уже затем взял курс к Полюсу относительной недоступности – точке, равноудаленной от побережий Антарктиды. Гак экипаж В.М. Перова повторил достижение экипажа И.И. Черепичного, покорившего Полюс относительной недоступности в Арктике в 1941 году. Общее время полета составило 16 часов 05 минут. Через три дня по этому маршруту вышел в путь санно-тракторный поезд, который основал станцию Советская. Почти через год, 18 декабря 1958 года, экипаж НА Школьникова достиг этой же точки на Ли-2В и совершил гам посадку.
В полете Ил-12Д Н440. За штурвалом – командир отряда В.М. Перов
Помимо этого, в октябре 1958 года экипаж В.М. Перова совершил на 440-м Ил-12 полет над Южным географическим полюсом, но об этом будет сказано ниже.
В ходе эксплуатации подтвердилась правильность решения взять не один Ил-12, а два, пожертвовав одним Ли-2. Интенсивность полетов Илов на разведку и снабжение в иные периоды доходила до двух в день. Недаром за время работы экспедиции два Ил-12Д налетали в общей сложности 1157 часов против 1368 часов, которые налетали семь Ли-2 (правда, эти семь бортов одновременно в строю не находились никогда).
Ли-2 также осуществляли снабжение выносных станций, порой долетая и до Комсомольской. Ими также осуществлялось снабжение санно-тракторных поездов на доступных для них расстояниях. Из 1368 часов общего налета отрядных Ли-2 963 часа пришлось на грузовые перевозки. Кроме того. Ли-2 выполняли и санзадания, эвакуируя в Мирный заболевших полярников, но это случалось достаточно редко. Поработали «дугласы» и на науку, забрасывая ученых в глубинные районы Антарктиды, где проводились исследования. Например, гляциологи бурили лед и брали керны с большой глубины. Единственный Ли-2Т (Н470) работал в качестве аэрофотосъемщика. Фотографирование припайных льдов, например, производилось через определенные промежутки времени, а потом сравнивались снимки этого и предыдущего года и тем самым устанавливались закономерности дрейфа льдов. Кроме того, эта же машина использовалась в качестве зондировщика – в районе Мирного производились подъемы на высоты до 4000 метров (насколько позволяла высотность моторов) для разведки погоды. Он же был и единственным в отряде Ли-2. который эксплуатировался с колес (хотя па зиму его поставили на выработавшие ресурс лыжи).
Именно Ли-2В пришлось сполна хлебнуть всех тягот полетов, связанных с тем, что континент представлял из себя ледовый купол, поднимающийся от побережья к полюсу. В результате при полетах на выносные станции, находящиеся на высоте до 3900 метров над уровнем моря, машинам приходилось все время идти в наборе высоты. При этом полетный вес составлял не менее 11,6 – 12 тонн, что, как указывалось в отчете главного инженера, было вызвано производственной необходимостью – ведь каждый лишний полет отнимал у экипажей немало сил. Температурный режим двигателей в таких полетах был очень напряженным и находился у верхнего допустимого предела, а зачастую на взлете и превышал его. И это при том. что в весенне-летний период в глубине материка столбик термометра редко поднимался выше минус тридцати, а осенью – зимой мог упасть за пятьдесят градусов мороза 8* !
В связи с тем. что полеты из Мирного на выносные станции проходили в непрерывном наборе высоты, а обратно – в таком же непрерывном снижении, пользоваться корректором высоты было бессмысленно, так как его пришлось бы непрерывно подправлять. В связи с этим на указатель высоты поглядывали лишь в районе Мирного, летая в остальных районах, руководствуясь показаниями радиовысотометра.
При полетах Ли-2В вглубь Антарктиды хорошо зарекомендовали себя ТК-19. Если в Мирном они не использовались, то на выносных станциях при включенных турбокомпрессорах производилось даже руление. Однако при низких температурах неэффективным оказался обогрев карбюраторов. В этих условиях температура за ними не поднималась выше нуля.
Большие выгоды дали лыжи Ли-2 на фторопластовой подошве, которые были установлены на борт Н496, а затем на 11502. Как и ожидалось, коэффициент их трения оказался куда ниже, чем у обычных, и страгивание с места происходило со значительно меньшим усилием. К сожалению. 502-й был потерян в аварии, а снять с него лыжи оказалось невозможно.
Что касается пороховых ускорителей К-5, то на практике отряд 3-й КАЭ использовал их всего дважды. Один раз это было сделано в испытательных целях, а во второй раз реальное применение имело место при полете к потерпевшему аварию 501-му борту, о чем будет сказано ниже.
На долю Ан-2 и Ми-4 выпало в основном обслуживание станции Оазис Бангера с выполнением грузовых перевозок и заброской исследователей в глубину материка в пределах своего радиуса действия и высотных возможностей моторов, но куда менее интенсивно, чем Ил-12 и Ли-2. На их долю пришелся лишь 151 час налета.
8* Самая низкая температура, при которой самолетами отряда совершались в 1958 году полеты вглубь континента, составила -62 °С (хотя официальные документы запрещали летать уже при температуре ниже -55°С).
Ли-2Т Н465 после поломки. 15 августа 1957 года
Поломки и ремонты
Работа в тяжелейших климатических условиях не могла не отразиться как на технике, так и на людях. Ураганные ветры и мороз приводили к ускоренному износу и выхода из строя матчасти, а непрерывный. как бы сказали сейчас, экстрим утомлял как летный, так и технический состав, притупляя бдительность и осторожность. К счастью, за все время работы среди личного состава не было ни раненых, ни погибших (да и серьезно заболевших, но поправившихся оказалось лишь двое). Однако техника похвастаться подобным обстоятельством не могла…
Первыми предстоящими плановыми ремонтами, как намечалось еще дома, должны были стать работы с поврежденными Ли-2Т и Ан-2, но обстоятельства, о которых уже говорилось выше, заставили отложить эти планы в сторону и приступить к экстренному восстановлению поврежденного при разгрузке Ли-2В Н496. Работы начались сразу же после окончания сборки Ил-12. Срочность объяснялась прежде всего тем, что для единственного самолета экспедиции, оснащенного для взлетов с ускорителями, намечалась большая работа с площадок малой протяженности. Как только 1 декабря 1957 года был облетан второй Ил-12, часть личного состава отряда была брошена на ремонт. Благодаря применению для клепальных работ компрессора низкого давления типа 038, время работы существенно сократилось, и 31 декабря машина вступила в строй.
В январе 1958 года был выполнен ремонт поврежденного ураганом Ан-2, состоявший в замене нижних плоскостей специально привезенными. После этого можно было начинать и обещавшее стать весьма сложным восстановление Ли-21 Н465, но по стечению обстоятельств оно вновь было отложено: произошла еще одна поломка, которую надо было срочно устранить.
16 января 1958 года на очередную «бомбардировку» вылетал Ил-12Д Н561. управляемый экипажем С.В. Рыжкова. После предполетной подготовки и загрузки мешками и бочками с соляркой самолет порулил на так называемую длинную ВПП, которая проходила параллельно берегу. Машине оставалось выполнить еще один поворот для заруливания на исполнительный старт, когда левая основная стойка шасси провалилась в «снежницу» – ямку во льда залитую водой и покрытую слоем льда толщиной в 250 мм. Экипаж мгновенно среагировал, убрав тягу левого мотора до минимума, но правый продолжал работать, и машину понесло влево, в сторону прибранного двигателя, с одновременным юзом вправо. Основная стойка шасси это испытание выдержала, чего нельзя было сказать о носовой: под воздействием боковой силы сложился ее подкос, и самолет ткнулся носом в снег, погнув лопасти обоих винтов. Самым обидным было то, что командир корабля, как и было положено, предварительно проехал весь путь руления и взлета на тракторе, в том числе прямо по ямке, которая визуально не обнаруживалась, но трактор нормально прошел по этому месту.
