Поломка Ил-12Д Н561 при попадании левой основной стойки шасси в снежницу. 16 января 1958 года

Из случившегося был сделан вывод о необходимости замены виновных в неисправности дюралевых трубок на резиновые шланги (и это было впоследствии постепенно сделано). Полученный опыт позволил быстро распознать и устранить такую же неисправность на 495-м Ли-2, имевшую место 12 сентября.

Однако этот дефект для 495-го борта оказался далеко не единственным. Эта машина оказалась, пожалуй, самой невезучей в отряде, поскольку ей пришлось пережить в общей сложности шесть поломок, пять из которых были связаны с шасси.

Первое происшествие имело место 25 февраля, когда после взлета при температуре сорок пять градусов ниже нуля левая лыжа не убралась полностью из-за заедания цилиндра амортстойки и зависла, опустив носок. От принятия ею вертикального положения спас только передний предохранительный трос. Экипажу пришлось выпускать шасси и заходить на посадку. После замены обеих амортстоек неисправность была устранена, но всего через неделю, 1 марта, при взлете со станции Пионерская ситуация повторилась, заставив произвести еще одну замену стоек шасси. После этого связанные с ним отказы прекратились, но в ноябре 495-й, как бы предчувствуя предстоящее расставание с летчиками и техниками отряда, снова напомнил о себе. 13 ноября, через полчаса после взлета со станции Пионерская (опять!) произошел самопроизвольный выпуск основных амортстоек – лопнул шланг в гидросистеме уборки шасси, произошел выброс гидросмеси, и стойки с тяжеленнмми лыжами вывалились из гондол под собственной тяжестью. А через четыре дня, 17 ноября, после посадки на озере Фигурном в Оазисе Бангера бортмеханик обнаружил, что вырван узел крепления переднего предохранительного троса к основной лыже шасси. Впрочем, такая неисправность уже имела место на Н556 7 сентября и была вызвана тем. что при переоборудовании самолета узел крепления троса к мотогондоле был поднят выше обычного при сохранении длины троса. Из-за этого при посадках на не совсем ровные площадки лыжи имели невысокую степень свободы и при переезде через неровности могли оборвать тросы. Эту недоработка устранялась уже на месте. Еще одна связанная с шасси поломка произойдет на самолете уже в декабре.

Тем не менее, несмотря на неполадки с шасси, именно борт Н495 стал наиболее прославленным Ли-2 в составе авиаотряда.

Помимо самолетов доставалось и единственному вертолету экспедиции. Поломок было всего две, и обе касались самого уязвимого места машины – несущего винта. 26 января 1958 года в Оазисе Бангера ураганным ветром была выворочена одна из лопастей с обрывом тяги автомата перекоса. После ремонта вертолет был введен в строй, но в ночь на 11 декабря в Мирном при стоянке на припайном льду случилась аналогичная поломка, только теперь уже в больших масштабах. Ветер с порывами более 40 метров в секунду оборвал тросы крепления лопастей и деформировал все тяги автомата перекоса, а одну вообще оборвал. В результате все четыре лопасти встали носками вниз (одна при этом прогнулась почти до льда) и превратились в этакие паруса. Парусность Ми-4 резко возросла, и вертолет двинулся по ветру. К утру скорость урагана стала уменьшаться, и вертолет остановился, проехав около километра (его обнаружили, лишь посмотрев в бинокль). Осмотр показал, что лопасти несущего винта нуждаются в полной замене.

Запасные лопасти в наличии были, но при этом снова пришлось столкнуться с проблемой раскопок: ящик с искомыми запчастями находился глубоко под снегом в засыпанном складе. О точном местонахождении лопастей пришлось даже запрашивать по радио Москву, и по получении инструкций «археологическая экспедиция» приступила к работе. Ударный труд увенчался успехом: ящик оказался настолько качественно закрыт, что лопасти производили впечатление только что полученных с завода. При замене тяг у командира Ми-4 Владимира Афонина, правда, возникли сомнения, что все будет в порядке, поскольку старые тяги были усиленными, а новые – обычными. Инженеру отряда пришлось даже прибегнуть к языку формул (именно физических и математических формул, а не того, о чем многие подумали), дабы убедить его в обратном. В дальнейшем был сделан вывод, что при получении штормового предупреждения лопасти несущего винта у вертолетов желательно, отстыковав, снимать.

Говоря о поломках, нельзя не упомянуть о безвозвратной по тере единственного Ан-2, поскольку произошедшее с ним не вполне укладывается в понятие аварии. На зиму самолет был оставлен в Оазисе Бангера. Машину в преддверии ураганов надежно пришвартовали за пять точек – амортстойки, узлы крепления на нижних плоскостях и узел на 23-м шпангоуте – закрепленными за «мертвяки» стальными тросами диаметром от 8 до 19 миллиметров. Помимо этого дополнительная швартовка была произведена за полные бензиновые бочки. Крепление вроде бы надежное, но…

Ан-2, как известно, снискал всеобщую и вполне заслуженную любовь летчиков, благодаря своей феноменальной летучести, но здесь это главное достоинство машины стало ее главным недостатком: самолет со столь малой нагрузкой на крыло удержать на месте при ветрах такой силы не могла никакая швартовка. Наилучшим решением было бы разбирать самолет при штормовых предупреждениях, но на практике это было малореально. Зимой 1957 года самолет пострадал и был отремонтирован, но в зиму 1958 года ему пришлось еще хуже. В одно прекрасное майское утро после штормовой ночи 542-й борт попросту исчез со стоянки. О том, что он все-таки был здесь, говорили лишь торчащие изо льда тросы с фрагментами силового набора машины на концах да вмерзшие в лед стойки шасси с лыжами.

Ан-2 Н542 после «беспилотного полета» на льду озера Фигурное

В воздух немедленно поднялся Ми-4, и экипаж Владимира Афонина приступил к поискам. Ан-2 удалось обнаружить в нескольких километрах от станции. Повреждения машины были настолько велики (помимо шасси оказалась сломана правая полукоробка крыльев), что даже авиаремонтному заводу делать здесь было явно нечего, и она остался там, где приземлилась после «полета в беспилотном режиме…».

Окончание в следующем номере.

Автор приносит благодарность Николаю – Васильевичу Бердникову и Виктору Михайловичу Перову за подробные воспоминания о работе в Антарктиде.

И статье использованы документы и фотографии из личного архива Н. В. Бердникова.

Большую помощь при работе над материалом автору оказали И.И. Кабаков, Е.В. Ковалихин. 10.А. Ткачев, II. Б. Гоголева, Г. С. Андреева и С.А. Никонов.

Особую признательность автор выражает Людмиле Ивановне Горбуновой и ректору Института маркетинга и социально-информационных технологий Султану Нохаевичу Якаеву.

Редакция благодарит Петра Батуева за помощь при подготовке статьи.

1. Каневский З.М. Это было в полярных широтах. М.,1985.

2. Михаленко К.Ф. Служу небу. Минск, 1973.

3. Орлов Б. Герой Антарктиды // Гражданская авиация. 1999. № 3.

4. Орлов Б. Под крылом – Антарктида // Мир «Аэрофлота». 2001. № 4.

5. Почтарев А. По первому зову // Красная звезда. 2000. 14 ноября.

6. Толстиков Е.И. На полюсах Антарктиды. Л., 1980.

7. Трешников А.Ф. Мои полярные путешествия. М.,1985.

8. Удалов К.Г., Мараев Р.В. Пассажирский первенец Ильюшина // Авиация и Время. 2000. № 5.

9. Черевичный И.И. В небе Антарктиды. М.,2000.