Капитан Тукер придумал для этих целей нечто, получившее у водолазов название «пластырь Тукера». Он состоял из двух половин деревянного круга, которые по внутреннему краю отделали толстой резиновой прокладкой, соединили между собой петлями и оснастили двумя длинными шпильками. После установки с наружной стороны корпуса обе половины вместе становились больше иллюминатора, через который были просунуты, и прижимались шпильками к брусу изнутри каюты. План был таков: когда заработают водоотливные помпы, то чрезвычайно увеличится наружное давление воды, которое само по себе так сильно прижмет пластыри к резине, что просачивание будет полностью исключено.
Установка «пластыря Тукера» на иллюминатор «Нормандию) была по-настоящему утомительной. Сначала водолаз тренировался на модели. Затем он натягивал тяжелый костюм и медленно погружался, держа в руке пластырь. Глубоко внизу он пробирался по отсекам корпуса, определяясь с направлением на ощупь и по памяти, так как ничего не видел.
В конце концов он находил искомый иллюминатор и снимал с нетель его медную пригонку и раму со стеклом. Потом он складывал имевшийся у него пластырь пополам, проталкивал его сквозь иллюминатор в грязь и снова раскрывал. Затем нащупывал шпильки, просовывал их через отверстие иллюминатора, накладывал на них продольный брус с внутренней стороны корпуса корабля и затягивал гайки. После этого он вновь на ощупь выбирался обратно по «чернильному» лабиринту наклоненных коридоров и нащупывал лестницу наружу. Установка одного «пластыря» не могла сильно утомить, но водолазам нужно было закупорить 356 иллюминаторов. Иногда для этого требовалось откопать иллюминатор из-под трехметрового слоя твердой грязи, и тогда на один иллюминатор уходила вся неделя.
В дополнение к иллюминаторам было еще и 16 грузовых портов, достаточно больших, чтобы пропустить через себя автомобиль размеров «испано-сюизы» или «роллс-ройса». После удаления надстройки вскрылись еще большие по размерам отверстия на месте дымовых труб. Помимо них было 4500 меньших по размерам отверстий: их нужно было запечатать, заткнуть или закрыть как-то иначе.
Для этого из толстых брусьев твердого дерева изготовили огромные крышки с толстыми резиновыми прокладками из каучукового покрытия, взятого тут же, с палуб «Нормандии». Самый большой из них весил 52 т, имел длину 16,5 м, ширину 7, а толщину — 1 м. Для большей прочности он был обит сверху десятисантиметровыми досками и скреплен стальными листами. Им закрыли главный грузовой люк и отверстия дымоходов. Такие пластыри подготавливали на ошвартованных рядом с аварийным судном баржах, а затем поднимали до места на кранах. Каждый из них подгонялся почти с точностью часового камня. Мелкие пластыри заклинивались на места, как пробки винных бутылок. Но всё остальное привинчивалось и замазывалось бетонным раствором, поданным на борт судна насосом с ближайшей баржи.
Наложение пластырей выполняло только одну из задач, необходимых для подготовки «Нормандии» к подъему. Прежде чем начать «контролируемую откачку» воды, внутреннее пространство судна требовалось разбить на водонепроницаемые отсеки. В противном случае, когда судно начнет переваливаться на другой борт и большое количество воды внутри станет «гулять» с борта на борт, ничто не сможет предотвратить се опрокидывания на правый борт.
Поэтому теперь «Нормандию», деление которой на отсеки кое-кто считал недостаточным для военных целей, поделили от палубы до палубы по всей высоте, установив новые переборки из толстых шпунтованных балок, соединенных между собой брусьями. Для повышения прочности и водонепроницаемости внутрь образовавшихся коробов закачали бетонный раствор.
Во время этих работ образовались новые водонепроницаемые отсеки, где стены стали переборками, а палубы — полом и потолком. И каждый раз, когда завершалось создание одного из таких отсеков, водолазы аккуратно его замеряли, чтобы Сиек мог вычислить объем помещения для разных уровней воды и углов наклона. На эту работу ушло 72 150 погонных метров крепежного леса и 1685 т бетона.
Еще больше леса и бетона пошло на укрепление палуб, которые были приспособлены для ходьбы и размещения нормальных грузов, но сдерживать огромные гидростатические давления «управляемой откачки» наподобие остова судна эти перекрытия не могли. Теперь же половина палубы во всю длину судна оказалась там, где при нормальных условиях должен был находиться корпус. Пока судно было заполнено водой, это не имело значения, поскольку давление изнутри и снаружи было одинаковым. Но если из герметически закупоренного корпуса выкачать воду, то затонувшая часть палубы не выдержит давления и сломается. Следовательно, палубу требовалось укрепить на всем се протяжении, что и было сделано с помощью дополнительных шпангоутов.
Кроме того, стоял вопрос разборки причала. Салливан знал, что основание руля «Нормандии» и его скег заклинились под пирсом № 88 на полтора метра и что в ходе спрямления судно может разрушить его. Рабочие срезали 90 м от причала № 88 в его внешней оконечности. Между корпусом судна и оставшимся сооружением причала установили 28 групп свай, которые должны были сыграть роль бампера, когда огромное судно поднимется со своего грязного ложа.
13 октября 1942 г., через семь месяцев после пожара, капитан Салливан еще раз пригласил прессу осмотреть рабочую зону. Цензуру отменили, и рабочие в касках отступили в сторону, чтобы пропустить посетителей, предупредив их не прикасаться к резиновым шлангам, по которым шел воздух для водолазов, работавших внутри судна.
Па следующий день отчеты об этом посещении «Нормандии» еще раз заполнили газеты крупнейшего города Америки, превознося усилия и подчеркивая величие задачи. Так спасали репутацию американского флота. Эти газетные истории вдохновили новеллиста Уолтера Хевигхерста написать короткую повесть о «Нормандии» для «Колльерз мэгэзин». Этот рассказ начинался так:
«Говорят, что для больших лайнеров война закончилась. Скоро полет на трансатлантическом самолете из Нью-Йорка до Лондона и Парижа будет отнимать лишь 12 часов. Возможно, крупные суда уйдут навсегда, и люди больше не услышат их голосов в нью-йоркскую полночь. Опустеют доки, в которых имели обыкновение играть оркестры, пока опаздывающие пассажиры взбегали по сходням. Но есть одно судно, которое никогда не будет забыто.
На что оно похоже? На Францию. Оно было похоже на Францию перед пыткой, и оно похоже на Францию сейчас. Когда оно впервые вышло из Гавра в 35-м, его вымпелы трепетали на ветру от его же собственной скорости. "Нормандия" олицетворяла Францию — воодушевленная, доблестная, чуть жеманная. Вокруг нее было много шумихи, но она была великолепной независимо от того, путешествовали вы в невероятных апартаментах "Трувиль" или только наблюдали с переправы Хобокен за тем, как она поднимается вверх по реке, — вы не забудете ее.
Теперь, в грязном доке, где вода черна от грязи и масел, ее пытаются спасти. Медленно, очень медленно. Держу пари, даже стоя возле дока или наблюдая с эстакады шоссе, вы не заметите никакого движения. Но вы можете это почувствовать — жизнь, вливающуюся в нее, начало ее воскрешения.
В ней был какой-то живой дух, словно дыхание Франции. Она была подобна Франции, и она непременно воспрянет вновь».
В ноябре 1942 г., когда работы по спасению «Нормандии» только начинались, капитана Салливана и двенадцать человек первого выпуска его спасательной школы отправили в Касабланку, гавань которой была забита затонувшими судами. Салливан больше не вернулся на «Нормандию». Он и его люди провели остаток военного времени, расчищая порты Европы и Тихого океана. Его обязанности по «Нормандии» перешли к капитану Бернару Э. Мансо.
Пока спасатели Салливана трудились над подъемом «Нормандии», многое из ее имущества, демонтированного и вывезенного во время попытки преобразования, распродавалось на тринадцати публичных аукционах: это были произведения искусства, деревянная обшивка ар-деко, мебель, столовое серебро, посуда, белье, даже вина, остававшиеся на борту во время ее последнего прибытия в Нью-Йорк в августе 1939 г.
