Бронеавтомобили БА-64 на марше.

Работа над «заводским изделием 64-125» шла быстро, и уже в конце ноября закончился монтаж и сварка корпуса.

9 января 1942 года бронеавтомобиль, получивший марку БА-64, опробовали на ходу. Поворотную башню смонтировать не успели, поэтому пулемет разместили на открытой поворотной турели в верхнем люке. Машину показали маршалу К. Е. Ворошилову. Он высказал несколько мелких замечаний. 3 марта доработанный образец бронеавтомобиля испытали на войсковом полигоне и представили членам Политбюро. Бронеавтомобиль БА-64 был принят на вооружение и рекомендован к производству. На первых порах автозавод не справлялся с изготовлением бронекорпусов и тогда на помощь пришел один из выксунских заводов. Основная же сборка шла на автозаводе.

Самый необычный вариант бронеавтомобиля БА-643 («зимний»). Машина показала хорошую проходимость по заснеженной целине, но была крайне неэкономична в расходовании горючего и не пошла в серию. Февраль 1943 года.

К маю 1942 года первые три БА-64 вышли на государственные испытания, а уже летом серийные броневики приняли участие в боях на Брянском, Воронежском фронтах и позднее под Сталинградом.

Семейство горьковских бронеавтомобилей росло стремительно. Возникла необходимость поставить бронеавтомобиль на рельсы. Он должен был охранять бронепоезда и вести разведку на местности. Поставили! Потом было решено заменить имеющийся пулемет на более крупный, способный пробивать броню вражеских машин и поражать самолеты на средних высотах. Заменили! Потребовалась компактная техника десантникам. На бронеавтомобиль поставили маленькую пушку. Дальше построили специальный бронеавтомобиль для зимних боев, для чего снабдили его лыжно-гусеничным движителем. Еще один бронеавтомобиль получил жизнь — штабной.

Постановлением Совета народных комиссаров СССР от 10 апреля 1942 года за создание вездеходного легкового автомобиля ГАЗ-61 и бронеавтомобиля БА-64 конструктор Горьковского автозавода В. А. Грачев был удостоен Сталинской премии.

В марте 1944 года Виталий Андреевич Грачев вновь был «мобилизован». На этот раз его направили главным конструктором моторного завода, который восстанавливали в Днепропетровске. Здесь планировали развернуть выпуск грузовиков «ГАЗ-51». Затем базовую модель поменяли на «ЗИС-150».

И на этот раз не обошлось без «бунта». Оценив присланные чертежи, Грачев нашел в конструкции массу недостатков. В результате переработок родился новый автомобиль «ДАЗ-150». Грачеву удалось доказать свою правоту.

На этом его «открытая» биография заканчивается. Все последующие годы он работает в «закрытом» режиме, создавая армейские автомобили высокой проходимости. На его счету 90 разработок, больше, чем у любого конструктора в мире.

В Днепропетровске он задержался недолго. Разработанный и созданный плавающий автомобиль он по привычке испытывал сам. Причем не поэтапно, как это следовало делать. Он выждал, когда в Керченском проливе разразится шторм…

Получив вторую Сталинскую премии, он отбывает теперь уже на постоянное место работы в Москву.

В СКВ ЗИЛа его звали «дедом».

Доктор технических наук А. Нарбут вспоминает:

«Грачев обладал удивительной энергетикой. Он мог поехать к морякам или авиаторам и договориться с ними о проведении самых невероятных опытов. Мог разместить заказ на изготовление комплектующих для своих машин не на автомобильном, а на авиационном предприятии. Или попросить металлургов сделать особый сплав.

Всем была известна и грачевская манера мышления. Для него не было запретных тем и задач, которые было бы невозможно решить. Обычно, получив заказ, он собирал начальников бюро и раздавал задания, выполнение которых контролировал лично. Все знали, что втереть мозги „деду“ невозможно. Его квалификации хватало, чтобы самому все оценить и выбрать наиболее правильные варианты.

Коллеги Грачева вспоминают, что с удовольствием оставались на сверхурочные работы, когда это было необходимо.

Созданной машине было уготовано две судьбы: постановка на производство или… к забору на испытательном полигоне. Но такова участь первопроходцев. Для Грачева не было неудач. Они для него были лишь рубежами, которые надо было пройти».

Если к конструктору такого уровня применимо слово «романтик», то им он, безусловно, был. И была в его жизни «синяя птица»…

…В 1965 году экипаж космического корабля «Восход-2» в составе Павла Беляева и Алексея Леонова, совершившего первый выход в космос, вернулся на землю «нештатно». Отказала система автоматической посадки, и Беляев сажал корабль вручную.

Их ждали, как всегда, в казахстанской степи, а приземлились они в пермской тайге.

Эвакуировали экипаж двое суток. Кроме лыж и вертолета ничего не было. Причем вертолет забрал их с открытой поляны, до которой они добирались по глубокому снегу.

После этого случая Сергей Павлович Королев обратился к В. А. Грачеву с огромной просьбой сделать машину, которой было бы нипочем любое бездорожье.

Так появилась серия ПЭУ — поисково-эвакуационных установок. Шнекоходы, болотоходы, тундроходы, снегоходы… Машины уверенно перемещались даже там, где и танки безнадежно садились на брюхо.

В эти машины Виталий Андреевич Грачев вложил весь свой конструкторский арсенал. И опять же за рулем многих машин сидел сам.

Где же «синяя птица», спросите вы, не сбились ли мы с мысли?

А разве это не «синяя птица», которую удалось поймать.

Кстати, «синими птицами» все это семейство поисково-эвакуационных машин назвали сами космонавты. Просто машины окрашивались в синий цвет. Это для тех, кто не верит в романтику.

Так что теперь, рассматривая выставку оружия в Нижегородском кремле, вы будете вспоминать человека, который победил и военное бездорожье, и помог нашим космонавтам.

Недалеко от главной проходной автозавода, в сквере, где зажжен Вечный огонь, стоит на пьедестале небольшой и непривычный на первый взгляд танк. Даже не каждый знаток бронетехники скажет, что это за машина.

Танки военной поры оттиснулись в нашем сознании легендарными «тридцатьчетверками», других будто бы и не было вовсе. Даже в современных фильмах о войне грешат истиной, показывая средние танки там, где их не могло быть. Говорят, что нет «натуры» — легкие танки не сохранились. Есть единицы лишь в музеях, да вот здесь, на пьедестале у Горьковского автозавода.

Танки такого класса были героями довоенных фильмов. На экране они прыгали, форсировали реки, валили деревья и с огромной скоростью неслись на врага. В реальных боях, которые выпали на их долю, все было далеко не так.

Но слово свое в начальный период войны они сказали. Скажем и мы о них похвальное слово, тем более, что большинство этих танков ушло на фронт из нашего города.

Задержался вот один, ставший памятником.

Даже к середине 30-х годов командование Красной Армии не определилось в приоритетах развития броневой техники и особенно танков. Спор поделил военных начальников на два лагеря. В первом оказались маршалы К. Ворошилов, С. Буденный, А. Егоров, В. Блюхер. Они никак не могли отрешиться от реалий Гражданской войны. На всех высоких военных совещаниях Ворошилов проводил одну, главную для старой школы военачальников мысль: «Огромное значение по-прежнему имеет конь для армии».

Другой лагерь возглавлял молодой маршал М. Тухачевский. Его поддерживали И. Якир, И. Уборевич и Я. Гамарник. Они ратовали за быстрейшее внедрение и освоение новой техники и создание крупных моторизованных и воздушно-десантных частей.

Профессиональная дискуссия скоро достигла накала и стала переходить в политическую. Посыпались обвинения.

Ворошилов стоял на своем: «И сейчас, и в будущем нашей армии лошадь понадобится, причем лошадь хорошая, которая будет полностью соответствовать тому уровню развития наших вооруженных сил, на котором мы в настоящий момент находимся. Необходимо, прежде всего, раз и навсегда покончить с вредительскими „теориями“ о замене лошади машиной, об „отмирании“ лошади. Необходимо раз и навсегда покончить с обезличкой в использовании коня…».