Доклад Кагановича перед правительством, видимо, прошел удачно и им разрешили начать работу. Тут поспело и постановление Комитета обороны № 217 от 29 июля 1939 года «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолетов и по строительству новых опытных типов».
Осенью Лавочкин, Горбунов и Гудков снимаются с обжитых наркоматских мест и переходят в распоряжение дирекции авиационного завода.
Здесь конструкторский триумвират начал распадаться. Гудков занялся второстепенными организационными делами, у Горбунова случились какие-то семейные проблемы.
Всю работу по новой машине возглавил Лавочкин, так что в наркомате он был утвержден как ответственный конструктор.
Семен Алексеевич Лавочкин.
Бывший нарком авиационной промышленности вспоминал:
«Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставляющий уважать себя. Когда я познакомился с ним поближе, я понял, что он во всех отношениях достоин огромного уважения.
Семен Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Свои машины знал назубок. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки — Лавочкин, Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он — главный конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно».
Самолет И-301, который они проектировали, был готов к весне 1940 года. Сразу же начались его испытания. Форсировать их помогло в какой-то степени «покаянное» письмо руководства ВВС, направленное в Комитет обороны при СНК. Авиационное руководство каялось в том, что «своевременно не заметило и не сигнализировало о быстром развитии авиации капиталистических стран (Германии, Англии)».
Что же не заметили высокие руководители от авиации?
«Основываясь на испанском опыте, неправильно взяли упор главным образом на воздушный мотор, в то время как на Западе с мотором жидкостного охлаждения истребительная авиация сделала большие успехи».
В постановочной части письма предлагалось запустить в серийное производство истребитель с мотором жидкостного охлаждения. Самым продвинутым к реальному выпуску оказался И-301.
В декабре 1940 года Семен Алексеевич Лавочкин с частью коллектива ОКБ прибывает в Горький на авиационный завод № 21.
Авиационное предприятие в Горьком было относительно молодым. Его история началась в 1929 году, когда вышло постановление Совета труда и обороны СССР о строительстве завода.
Стройку объявили ударной и на нее со всей страны съехались рабочие.
1 февраля 1932 года завод встал в строй действующих. За месяц до этого был запущен Нижегородский автомобильный завод, о котором не переставали говорить. Авиационный завод остался в тени и пребывал в ней долгое время, оставаясь секретным и закрытым.
Михаил Иванович Гудков.
Владимир Петрович Горбунов.
В августе 1932 года заводским летчиком-испытателем Т. Жуковым был облетан первый серийный истребитель авиаконструктора Н.
Поликарпова И-5. Вскоре на поток была поставлена новая машина И-16. Ее-то и предстояло менять истребителю Лавочкина И-301, к тому времени уже переименованному в ЛаГГ-1.
Правда, в это же время начинается внедрение нового самолета Поликарпова И-180.
Для этого есть соответствующее постановление:
«Обязать НКАП (Наркомат авиационной промышленности — Авт.) тов. Кагановича немедленно подготовить завод № 21 к производству и запуску серии самолетов И-180, а с 1 апреля 1940 года полностью перейти на выпуск только И-180…
Командировать главного конструктора т. Поликарпова на завод № 21 с необходимым составом конструкторов для организации КБ и изготовления рабочих чертежей самолета И-180…».
Это был тот самый самолет, на котором разбился бывший шеф-пилот авиазавода Герой Советского Союза Валерий Павлович Чкалов.
К апрелю 1940 года было сдано заказчику три истребителя, которые тут же были показаны на первомайском параде в Москве.
Окрыленный успехом Поликарпов направляет в наркомат докладную записку с программой выпуска новых истребителей. Конструктор обещает к январю 1941 года довести выпуск до 100 машин в месяц.
Но ряд происшедших в ходе заводских испытаний аварий подорвали доверие к самолету.
Никакие хлопоты не помогли.
Работы над И-180 прекратили. Не помогли и ходатайства летчиков-испытателей, которые считали необходимым запустить самолет в серию.
В итоге ВВС страны не получили к началу войны около 700 машин, способных противостоять основному истребителю германских ВВС Bf-109E (Ме-109Е).
5 мая 1941 года в Кремле был устроен прием для выпускников академий, где Главковерх Сталин произнес речь, которую тут же засекретили. Дипломаты и разведчики многих стран приложили немало усилий, чтобы узнать, о чем говорил военной элите вождь страны.
А он рисовал им модель будущей войны, подчеркивая роль в ней всех видов вооружений, в том числе и авиации.
Об авиации он говорил: «Раньше скорость авиации считалась идеальной 400–500 километров в час. Теперь это уже отстало. Мы имеем в достаточном количестве самолеты, летающие со скоростью 600–650 км/час. Это самолеты первой линии. В случае войны эти самолеты будут использованы в первую очередь. Они расчистят дорогу и для наших устаревших самолетов И-15, И-16, И-153 („Чайка“) и СБ. Если мы пустили в первую очередь эти машины, их бы били».
Говоря эти слова, Сталин соединил ложь с правдой. Ложь была в том, что скоростных истребителей не было, они только рождались. По указанию правительства в первомайском параде 1941 года должно было участвовать 50 ЛаГГов, поступивших с Горьковского авиационного завода. Однако к 22 апреля имелось в наличии лишь 20 самолетов Лавочкина, не лишенных дефектов, а в войсках было подготовлено 66 летчиков, способных летать на этой машине.
Через 47 дней после встречи Стешина с выпускниками академий начнется война, и им предстоит почувствовать на себе «слово и дело» вождя, которому они безоговорочно верили.
Самолет ЛаГГ-3, созданный «триумвиратом», в цехе завода № 21. Февраль 1941 года.
Летчики военной поры не особенно лестно отзывались о ЛаГГах. Во фронтовом фольклоре этот самолет проходил как «подручный смерти» или «лакированный авиационный гроб».
Для Горьковского авиазавода выпуск этих самолетов — была не самая привлекательная страница истории. Столько рекламаций, сколько было получено по ЛаГГ-1 и, даже по улучшенному варианту ЛаГГ-3, завод не получал за все время своего существования.
Мало того, что ни самолет, ни двигатель к нему не были доработаны, так еще грозными приказами заставляли «гнать» план. Военная приемка пропускала лишь одну машину из четырех. К тому же по ходу выпуска серийных машин шла постоянная переделка узлов и механизмов самолета.
Один из военных летчиков А. Шепелев позднее вспоминал:
«Первые истребители ЛаГГ-3 мы получили, буквально, через несколько дней после начала Великой Отечественной войны.
Однако, качество самолетов оставляло еще желать лучшего. Впрочем, такое явление было вполне объяснимо. Завод, поставлявший их, первоначально специализировался на выпуске простейшего учебно-тренировочного самолета По-2, и переход на неизмеримо более сложную технику являлся делом совершенно новым. Заводской коллектив только осваивал технологию ЛаГГ-3, а руководители Наркомата авиационной промышленности уже требовали пустить производство истребителей на поток. В тяжелых условиях начавшейся войны испытания самолета проходили по сокращенной программе и не выявляли всех конструктивных, технологических и других дефектов самолета. Но эти дефекты не укрылись от внимания опытных инженеров и техников, занятых приемкой истребителей. По каждому самолету были предъявлены конкретные и обоснованные рекламации. Первая партия боевых машин оказалась практически забракованной».
