Танк на гусеницах пробегал в час до одиннадцати километров.

Кристи этим не был удовлетворен и продолжал работать дальше. Через девять лет ему удалось создать машину во всех отношениях примечательную. Это — танк образца 1928 года. Машина весила без малого восемь тонн. На ней был установлен авиационный мотор «Либерти» в триста пятьдесят сил, что дает на тонну уже сорок четыре силы.

Такое значительное увеличение удельной мощности резко отразилось на скорости. Танк несся на гусеницах по дороге, как ветер, делая в час семьдесят километров. Но Кристи и этого было мало. В 1932 году на машину еще меньшего веса — всего пять тонн — он поставил авиационный мотор «Испано-Суиза» в семьсот шестьдесят сил. Теперь на тонну стали приходилась невиданная мощность — сто пятьдесят сил! И за новым танком трудно было угнаться даже на автомобиле — его скорость достигла ста километров в час.

Созданы и специально танковые моторы. От авиационных они отличаются большей солидностью частей и гораздо меньшей скоростью вращения вала: они делают около двух тысяч оборотов в минуту, а авиационные — четыре-пять тысяч. Это придает танковым моторам большую надежность в работе и долговечность.

В настоящее время на танках встречаются моторы всех трех типов — автомобильные, специально танковые и авиационные.

Автомобильные моторы, как наиболее маломощные, ставятся на самых легких танках, а танковые и авиационные — на средних и тяжелых машинах.

Общий недостаток всех этих моторов тот, что они работают на бензине. Бензин — жидкость крайне опасная: достаточно малейшей искры, чтобы она загорелась. Сколько танкистов погибло в мировой войне из-за бензина!

Сам собою встает вопрос: нельзя ли бензин заменить чем-нибудь менее горючим?

Такое вещество имеется. Это — нефть. Она трудно воспламеняется. В ведро с нефтью можно бросить горящую спичку, и она потухнет.

Существуют и прекрасные двигатели, работающие на нефти. По имени изобретателя Рудольфа Дизеля их называют дизелями. Но беда в том, что дизели очень громоздки. Дизель на тысячу сил по размерам больше самого крупного быка. А для быков места в танках нет.

Значит, нужно построить такой дизель, который при мощности в пятьсот, в тысячу сил по размерам был бы равен бензиновому. Подобный дизель оказался бы наилучшим танковым мотором.

Работа в этом направлении велась. И уже достигнуты значительные успехи. Первые танковые дизели созданы.

Большой интерес для танков представляют также паровые машины. Их преимущества в том, что они работают без всякого шума и могут развивать значительные усилия. Паровые машины не требуют коробки передач: задний ход у них получается простым передвижением рычага. Топливом для них может служить все что угодно: бензин, нефть, уголь, древесные чурки.

В наши дни паровые машины достигли большого совершенства. Использование пара с давлением до ста и более атмосфер позволило создать небольшие и в то же время мощные паросиловые установки.

Для танков такие паровые машины могут оказаться очень полезными. И опыты в этом направлении уже производятся.

Первый паровой танк был построен заводом Рено во Франции. Танк весит восемь тонн и берет с собой столько топлива, что может безостановочно пройти четыреста километров.

Высокие скорости нынешних танков требуют от гусениц большой выносливости. Гусеницы первых танков были наиболее слабым местом в их стальном теле. Гусеницы английских «матушек» приходили в полную негодность после трехсот километров пути, и их приходилось заменять новыми.

Гусеница. Бесконечная цепь, составленная из пластин, или траков. Внизу отдельно показано несколько траков.

После мировой войны почти все танковые конструкторы занимались также и гусеницами. Нужно было добиться от них большей легкости, прочности, гибкости и бесшумности хода. Чего только не было сделано для разрешения этой задачи!

Гусеница танка представляет собою ленту, состоящую из металлических пластинок-звеньев, или, как их называют еще английским словом, траков. Каждый трак спереди и сзади имеет ушки со сквозными дырами.

Два трака складываются так, чтобы ушки одного вошли в выемки между ушками другого. В образовавшийся из дыр канал вставляется металлический стержень — соединительный палец. Таким способом оба трака оказываются прочно соединенными, и в то же время они могут друг около друга поворачиваться, как половинки дверных петель.

Несколько десятков траков, связанных вместе, образуют ленту. Соединив конец ленты с началом, получают ленту без концов — бесконечную ленту. Это и есть гусеница.

Чтобы гусеница лучше цеплялась за грунт, на нижней поверхности траков делают выступы (шпоры) и углубления.

Танк опирается на гусеницы, как железнодорожный вагон на рельсы. По существу гусеницы и представляют собою рельсовый путь для танка, но только переносный. Колеса, которыми танк опирается на гусеницы, называются опорными катками. Их делают толстыми и прочными.

Можно было бы каждый опорный каток соединить передачей с мотором, тогда танк двигался бы по гусеницам, как паровоз. Но такой механизм был бы очень сложным. Поэтому применяют другое, более простое устройство: ведущие колеса. Помещают их в передней или в задней части танка. По окружности на ведущих колесах сделаны крепкие зубцы. Этими зубцами ведущие колеса цепляются за выступы или углубления в траках и таким способом двигают танк по гусеницам.

Ведущие колеса для опоры танка не служат, поэтому их располагают навесу.

На другом конце танка (по отношению к ведущим колесам) укрепляют еще одну пару «висячих» колес — направляющих. Они удерживают гусеницы в натянутом состоянии и дают им нужное направление на ходу. Направляющие колеса сидят на своих осях свободно, поэтому их называют еще ленивцами.

Ходовая часть танка. Слева — ведущее колесо с зубьями, справа — направляющее колесо (ленивец), внизу — опорные катки; вокруг всего этого проходит гусеничная цепь.

Чтобы увеличить или ослабить натяжение гусениц, достаточно направляющие колеса передвинуть немного вперед или назад.

Соединение траков друг с другом позволяет гусенице выгибаться вверх и вниз. Чтобы верхняя часть гусеницы не прогибалась сильно вниз, на танках устраивают еще и поддерживающие катки. Их помещают вверху, и гусеница на них опирается.

Чтобы гусеницы на ходу не соскакивали с танка, на траках делают выступы — гребни, а в опорных катках — выемки по окружности, как у блока. Гребни траков входят в эти выемки, и вся гусеница удерживается в правильном положении.

Гусеницы, ведущие колеса, ленивцы, опорные и поддерживающие катки вместе образуют ходовую часть танка.

Гусеницы с длинными траками затрудняют движение машины. Такие гусеницы с крупными звеньями называют крупнозвенчатыми. Они с трудом навиваются на ведущие колеса, ударами разрушительно действуют на хорошую дорогу и сильно гремят при движении.

Попробовали делать гусеницы с короткими траками — мелкозвенчатые. Эти оказались гораздо более удобными. Танк на них двигается легче. Дорог они не портят. И шум производят слабый.

Вот почему теперь применяют почти исключительно мелкозвенчатые гусеницы.

Чтобы еще более ослабить шум от гусениц или даже совсем его устранить, пытались делать гусеницы из резины. Резина очень удобный материал — упругий, гибкий. Думали, что резиновые гусеницы окажутся идеальными. Первая такая гусеница была создана Кегрессом во Франции.

И действительно, танк на гусеницах Кегресса шел очень мягко, бесшумно. Увеличилась даже его скорость. Но при поворотах резиновые гусеницы оказывали большее сопротивление, чем стальные, поэтому повороты производились неуклюже, а неповоротливость машины в бою — опасное свойство.