Несмотря на такое состояние моста, по мосту была пропущена танкетка и он смог выдержать нагрузку от ее прохождения работая не связанными колеями и тремя только фермами (вертикальными досками).

2-й случай: При наводке моста мехвод танкеткой наехал на мост в тот момент, когда он перейдя вертикаль падал на противоположный берег препятствия под действием собственной тяжести. Танкетка въезжая на конец моста в этот момент увеличила ускорение моста в такой степени, что мост ударившись своим концом о лежень, оказавшийся в бруствере оврага – дал перелом одной фермы (доски) и надлом другой, но целыми оказались нижняя продольная оковка колеи. Мост в этом случае хотя и с большой деформацией но выдержал прохождение танкетки».

При движении Т-27 в любых условиях мост прочно удерживался на машине. Видимость для механика-водителя несколько ухудшалась, но необходимый сектор наблюдения сохранялся. Горизонтальный сектор обстрела оставался без изменений, а вертикальный уменьшался на «нет». Укладка моста на машину производилась силами экипажа. С помощью моста танкетка могла преодолевать рвы шириной не менее 3,5 м и более в зависимости от крутости берегов рва и плотности грунта. Высота преодолеваемого эскарпа составила 1,5 м. Танкетка могла проходить по мосту, уложенному с перекосом в 7-10". Прочность настила моста была признана вполне удовлетворяющей предъявляемым требованиям – после десяти проходов танкетки настил оставался целым.

Отмечалось также, что материал (сосну) для изготовления моста следовало подбирать более высокого качества, без сучков.

Сильное разрушение в ходе испытаний торцевой части колей и бортов указывало на их недостаточную прочность.

По результатам испытаний моста были сделаны выводы:

«1. Мост испытанной конструкции предъявляемым ему требованиям, как средству стандартного типа вполне соответствует.

2. Выявленные недостатки в испытаниях могут быть легко устранены в изготовлении опытной партии мостов.

3. Сравнительная простота конструкции моста позволит его изготовление, в военное время, на любом деревообделочном заводе фронтовой полосы и даже в любых армейских мастерских.

4. Учитывая легкость и компактность (разобранного по колейно моста), доставка в войсковые части фронта большого количества таких мостов, затруднений не встретит.

5. Вес и габариты моста позволяют перевозить на одном пятитонном автомобиле до 10-12 мостов (в разобранном виде по колейно).

6. Считать целесообразным введение данной конструкции деревянного моста, как стандартного типа средства на вооружение Красной Армии.

7. Для предоставления моста на вооружение необходимо провести войсковые испытания такового, для чего требуется изготовить в июле-августе опытную партию мостов в количестве не менее 5-8 шт.»

Серийно на предприятиях промышленности мосты для Т-27 не производились, однако на основании полученных на испытаниях результатов был выпущен комплект чертежей, позволяющий в случае необходимости изготавливать мосты силами воинских частей.

В журнале №2/2012г.в статъе «Глубокий рейд» была допущена опечатка. Подрисуночную подпись к фото на стр. 11 следует читать: «Танкетка Т-27ПХ на глубине 0,5 и 0, 8м. НИАБТ полигон, лето 1934г.»

А.В. Виноградов, д.т.н.,

А. С. Макаренко

(НИЩ СИВ ФБУ «3 ЦНИИ Минобороны России»)

Использованы фото из архивов авторов.

Танк Т-54 Оснащенный противоминным тралом для проделываний сплошных проходов (пятикатковый вариант).

Продолжение. Начало см. в "ТиВ» № 1,2/2012г.

К началу 1950-х гг. в результате систематизации работ по проектированию противоминных тралов были определены их основные типы:

– легкий колейный трал (ЛКТ) – индивидуальное средство среднего танка, обеспечивающее преодоление противотанковых минных полей;

– средний колейный трал (СКТ) – трал для проделывания колейных проходов в противотанковых минных полях для пропуска по ним танков и самоходных артиллерийских установок;

– трал для проделывания сплошных проходов;

– трал для разминирования дорожного полотна.

Для различных типов тралов применялись комбинации конструктивных форм самих тралов и их тралящих элементов.

По конструктивным особенностям, определяющим способ воздействия на мины, тралы классифицировались на катковые, вызывающие срабатывание или разрушение мин под тралом, и ножевые, отводящие мины с полосы траления.

Противоминный трал ПТМ-5, установленный на танке Т-34/76.

Рабочий орган трала Г.Н. Сергиенко.

Модернизированный рабочий орган трала Г.Н. Сергиенко.

Экспериментальные и теоретические исследования по созданию противоминных тралов для боевой техники велись в рамках НИР «КФТ» («Конструктивные формы тралов»). Единственным тралом, стоящим на вооружении Советской Армии к моменту начала работ по теме, являлся только ПТ-3. Цель работ по установлению новых конструктивных форм тралов заключалась в создании образца, который обеспечивал бы лучшее качество копирования местности и большую взрывоустойчивость, чем у ПТ-3.

Поиск новых конструктивных схем тралов начался с экспериментальной проверки и отработки предложений, одобренных на конкурсе, организованном Инженерным комитетом СА в 1946 г. К ним относились предложения полковников П.М. Мугалева, Г.Н. Сергиенко и инженера-полковника А.В. Кравцева, несколько позже было принято к разработке предложение инженера Н.Д. Беличкова.

В конструктивных схемах, предложенных Г.Н. Сергиенко, А.В. Кравцевым и Н.Д. Беличковым, улучшение качества копирования местности достигалось за счет применения индивидуальной подвески рабочих органов.

Тралящим элементом рабочего органа Г.Н. Сергиенко являлся каток, который удерживался на подвеске, свободно установленной на оси рабочих органов. Каток восьмиугольной формы был изготовлен из стального листа толщиной 20 мм, к которому болтами крепились массивные башмаки, вырезанные из броневой стали.

Впоследствии конструкция рабочего органа была несколько модернизирована. Каток стал представлять собой броневой диск толщиной 60 мм диаметром 1000 мм. Подвеска изготавливалась из броневого листа в виде полосы толщиной 60 мм, на каждую подвеску навешивалось по два диска. Надежное копирование местности обеспечивалось независимым перемещением одного рабочего органа относительно другого.

Конструкция рабочего органа трала отличалась большим весом, что значительно ухудшало маневренность танка с тралом. Кроме того, рабочий орган обладал большой парусностью, что резко снижало его взрывоустойчивость.

Конструкция трала, предложенная П.М. Мугалевым (трал впоследствии получил шифр ПТ-54), являлась модернизацией конструкции трала ПТ-3, так как в ней был сохранен принцип установки рабочих органов (катков) на общей оси с зазором. Улучшение качества копирования местности достигалось благодаря разобщению правой и левой секции трала. Повышение взрывоустойчивости обеспечивалось за счет перехода от полого литого катка со шпорами к сплошному катку, выполненному из взрывоустойчивого сплава металла.

В 1948 г. продолжались разработки новых конструктивных схем «боевых» тралов. Так, в ЦПИИ СА был создан колейный дисковый трал ПТМ-5, состоящий из рамы, рабочих органов, поворотного и прицепного устройства.