Среди направлений совершенствования ракеты наибольшую известность получили два. В соответствии с первым планировалась разработка ракеты, стартующей с земли и использующей двигательные установки ракеты «Pershing-2» и РДТТ «Altair», что позволяло вдвое увеличить высоту перехвата. В соответствии со вторым – ракета сохраняла самолетное базирование, но оснащалась более мощным двигателем первой ступени. Информация о работах по этому направлению появилась еще в 1984 г., когда было сообщено о разработке для первой ступени ракеты РДТТ однократного включения с улучшенными энергетическими характеристиками, а для второй ступени фирмой Morton Thiocol был усовершенствован РДТТ «Star-22».

Одновременно на средства, выделенные в 1987 г. (189,3 млн. долл.), планировалось продолжить испытания ASAT (выполнить три пуска ракет по мишеням ITV), подготовить программу контроля производства, а также начать строительство соответствующего комплекса на базе Лэнгли (шт. Вайоминг) и закупить ряд компонентов системы с длительным циклом производства.

Однако в связи с очередным запретом Конгресса на проведение испытаний ASAT в начале 1988 г. и указанием о сокращении бюджета, руководство ВВС приняло решение остановить реализацию этой программы, а изготовленные для испытаний три ракеты законсервировать. К тому времени затраты на программу достигли 1,4 млрд. долл.

Подводя итог этой работе, можно отметить, что характеристики ASAT в значительной степени соответствовали противоспутниковым средствам второго поколения. Более того, при некоторых доработках она могла также стать основой для создания элементов противоракетной системы космического базирования. В то же время, как достаточно откровенно выразился председатель комитета по делам вооруженных сил палаты представителей в конгрессе США Л. Эспин, результатом развертывания подобных систем могло стать «возникновение самой нестабильной ситуации, существовавшей когда-либо со времени создания первой атомной бомбы».

Впрочем, признаки очередной реанимации программы ASAT начали проявляться сразу же после того, как 30 сентября 1988 г. истек срок очередного запрета Конгресса на испытания. Однако на этот раз речь шла уже о принципиально новой разработке, для которой планировалось использовать элементы из имевшегося к тому времени арсенала для «Звездных войн».

F-15 с ракетой ASAT в полете.

Вариант противоспутниковой ракеты, рассматривавшийся в 1990-х гг.

Александр Кириндас

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, РГВА, РГАСПИ, РГАКФД, частных коллекций.

* См. «ТиВ» №8,9/2009 г., №3-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6,12/2011 г., №1,2/2012 г.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №2/2012 г.

В условиях зимнего времени снежный покров оказывал значительное влияние на характер действий всех родов войск, сковывая их маневр. При глубине снега уже около 30 см конница двигаться не могла, приходилось спешиваться; было затруднено движение автотракторной техники и бронемашин. Скорость перемещения пехоты падала до 2 км/ч, а движение изматывало бойцов. Снежный покров глубиной свыше 40 см снижал подвижность мотомеханизированных частей, и их действия развивались только вдоль дорог. Поэтому актуальным являлось введение на снабжение Красной Армии аэросаней, которые могли бы одинаково уверенно двигаться как по дорогам, так и по снежной целине, совершая большие переходы. В этой связи ГКО летом 1941 г. принял решение об организации массового производства военных аэросаней.

В 1941 г. в соответствии с решениями ГКО объединенный коллектив московских и горьковских инженеров в кратчайшие сроки сконструировал несколько моделей военных аэросаней, в том числе транспортные НКП-16-41 (в ряде источников эти аэросани именовались «НКЛ-61 выпуска 41г.», или «НКЛ- 1641г.»), которые были приняты к производству на заводах промышленности.

Уполномоченным ГКО по вопросу производства аэросаней был И.А. Шацкий.

В августе 1941 г. для координации вопросов применения аэросаней в РККА было сформировано 7-е управление ГАБТУ в составе четырех отделов. В феврале 1943 г. 7-е управление было расформировано с передачей функций Управлению бронепоездов и бронемашин ГБТУ КА. По линии НКО всеми вопросами, касающимися строительства аэросаней, во 2-м отделе 7-го управления руководил непосредственно начальник отдела военинженер 2 ранга А.С. Колесников. Оперативную работу по планированию, контролю, учету и расчетам с промышленностью выполнял старший помощник начальника отдела интендант 2 ранга П.А. Мирутко. Предприятия-изготовители аэросаней были объединены военной приемкой в так называемые «группы» или «кусты»:

– Кировская группа – семь заводов;

– Горьковская группа – восемь заводов;

– Сталинградская группа – четыре завода;

– Астраханская группа – шесть заводов;

– Архангельская группа в составе трех заводов и производственная база по строительству аэросаней РФ-8 (ГАЗ-98).

Работу групп промышленности от 7-го управления координировали:

– по Кировской группе – районный инженер (военинженер 2 ранга) Семенов;

– по Горьковской группе – районный инженер (военинженер 1 ранга) Соловой;

– по Сталинградской группе – районный инженер (бригинженер) Петриковский;

– по Астраханским заводам – районный инженер (военинженер 2 ранга) Хорутко;

– по Архангельским заводам – военпред (военинженер 2 ранга) Вавилов.

Аэросани НКЛ-16 выпуска 1942 г.

Фактически же к производству аэросаней с учетом промкооперации и перераспределения заказов на основании решений местных партийных и советских органов было привлечено почти четыре десятка предприятий, входивших в различные наркоматы. Техническое сопровождение производства аэросаней в системе Наркомата рыбной промышленности, Наркомлеса (НКЛ) и Наркомата судостроительной промышленности (НКСП) осуществляло ОКБ-41 (с апреля 1942 г. – ЦКБ ГСДП), которое также являлось головным в разработке транспортных аэросаней.

В1942 г. на основе опыта боевого применения аэросаней НКЛ-16 выпуска 1941 г. ЦКБ ГСДП предложило усовершенствованный тип шестиместных транспортно-десантных аэросаней – НКЛ-16 выпуска 1942 г.

Государственные испытания опытных НКЛ-16-42 прошли на Кубинке с 23 июля по 10 августа 1942 г. Из-за отсутствия снега аэросани испытывались на колесах. В ходе испытаний аэросани прошли 900 км по накатанной целине и 250 км по шоссе. Испытания выявили ряд непринципиальных дефектов, и 29 августа представители ЦКБ ГСДП НКЛ СССР главный конструктор и начальник ЦКБ Н.М. Андреев, начальник опытного цеха Ю.И. Тирман и конструктор- испытатель Ю.К. Барташевич сдали по акту представителю военного заказчика воентехнику 1 ранга А.Д. Косенкову первый опытный экземпляр аэросаней НКЛ-16 образца 1942 г. с мотором М-11Д (№5702). Согласно постановлению ГКО №2236 от 3 сентября 1942 г., НКЛ-16-42 были приняты к серийному производству.

До лета 1942 г. серийный выпуск транспортных аэросаней осуществляли заводы НКРП, НКЛ и НКСП, а с лета 1942 г. к их производству были привлечены также предприятия НКРФ и НКМФ, ранее собиравшие боевые аэросани.

В качестве примера можно рассмотреть производство аэросаней в годы войны на заводах Наркомлеса (НКЛ). Постановлением ГКО от 8 августа 1941 г. на НКЛ было возложено задание изготовить и сдать до конца 1941 г. 1600 аэросаней. Наркомместпром РСФСР и управление промкооперации при СНК РСФСР обязывались поставить предприятиям НКЛ наиболее сложные металлические узлы.