Для изучения вопросов мотоциклостроения в Германию командировали инженера Ижстальзавода П.В. Можарова и металлурга Г.И. Адамовича, а по линии ОГПУ – С.С. Теца. Специалисты осмотрели заводы 118 фирм, которые выпускали более 250 различных марок мотоциклов. Общий же мотопарк Германии к 1928 г. составлял около 400 тыс. мотоциклов самых разнообразных типов. Правда, как отмечал Можаров, германский опыт не мог непосредственно использоваться в отечественной практике, поскольку немецкие мотоциклы в основном предназначались для езды по первоклассным шоссейным дорогам, а одной из важнейших особенностей отечественного мотоцикла была «растрясаемость конструкции».

По результатам командировки П.В. Можаров и Г.И. Адамович подготовили подробный доклад о 23 заслуживающих внимания заводах (Mars, BMW, Victoria, Neander и др.), производящих мощные и надежные, а также интересные с точки зрения технологии производства мотоциклы. В Германии закупили несколько комплектных мотоциклов, отдельные образцы оборудования и оснащения, а также необходимую литературу.

В конечном итоге был определен типоряд перспективных мотоциклов, включавший машины с моторами объемом около 1200 см³ ,600 см³ и 350 см³ . Эскизные проекты перспективных мотоциклов согласовали с Военно-техническим управлением РККА. По планам, в Ижевске надлежало организовать изготовление 20000 мотоциклов в год, параллельно с выпуском охотничьих ружей, моторных пил, лодочных моторов и мелкого ширпотреба. В свою очередь, это следовало увязать с возможностью производства продукции в особый период. Подготовили также проект специального мотостроительного завода мощностью 6000 мотоциклов в год. По расчетам (в ценах 1927 г.), стоимость мотоцикла с мотором 350 см³ составляла бы 767 руб., с мотором 600 см³ – 1145 руб., а с мотором 1200 см³ – 1255 руб.

Мотоцикл ИЖ-2.

Мотоцикл Иж-3

Первенцы ижевского мотоциклостроения – ИЖ-1 и проектировавшийся одновременно с ним ИЖ-2 – являлись мощными мотоциклами, что позволяло использовать их с колясками, а это было особенно ценно для армейских целей. Причем одной из конструктивных особенностей ИЖ-1 и ИЖ-2 должен был стать привод на колесо коляски (от ведущего колеса проходил вал, от которого посредством цепной передачи момент подводился к колесу коляски). Историк отечественного мотоциклостроения О.В. Курихин отмечал: «…Приводилось и колесо бокового прицепа (коляски), поэтому машины уверенно шли по бездорожью».

Увы, в действительности реализация этого конструктивного замысла оказалась затруднительной. Идея создания полноценного тяжелого мотоцикла высокой проходимости не нашла практического воплощения в то время, хотя ИЖ-2 так и испытывался со звездочкой цепного привода на колесе коляски. Впрочем, и за рубежом работоспособные мотоциклы с приводом колеса коляски появились лишь к концу 1930-х гг.

Помимо ИЖ-1 и ИЖ-2, в Ижевске спроектировали мотоциклы ИЖ-3 и ИЖ-4 с импортными моторами, а также ИЖ-5 и ИЖ-6, скомбинированные из агрегатов иностранных машин. К лету 1929 г. началась постройка всех шести мотоциклов, а к изготовлению легких мотоциклов с оригинальными моторами 350 см³ так и не приступали.

Результаты пробеговых и лабораторных испытаний иностранных мотоциклов, а также работ по первым ИЖам должны были создать необходимые условия для создания отечественного серийного мотоцикла. Однако позиции сторонников приобретения техники за рубежом (не только мотоциклов или моторных пил, но и паровозов и другой продукции) оказались достаточно сильны.

В этой связи ижевские заводы обследовала правительственная комиссия, которая представила в Главное военно-промышленное управление ВСНХ доклад «О постановке и перспективах развития мирных производств на заводах военной промышленности по материалам обследования». На заседании ГВПУ ВСНХ СССР 28 июня 1929 г. после изучения доклада постановили: «…Признать нецелесообразным организацию производства мотоциклов на Ижевском заводе и предложить РУЖу прекратить подготовку этого производства на указанном заводе. Поручить Комиссии проработать вопрос об использовании завода по линии мирных производств путем организации на нем среднего и мелкого станкостроения». На завод направили соответствующую телеграмму.

Руководители республики и Ижстальзавода попытались оспорить это решение. При этом отказ от организации выпуска отечественной продукции в пользу приобретения иностранной за золотые рубли прямо назывался преступным. Так, шведская моторная пила стоила более 700 золотых рублей, а Ижстальзавод мог (разумеется, при идентичном качестве) производить отечественную версию минимум вдвое дешевле.

Тем не менее, сборку опытных мотоциклов продолжили в надежде на то, что ситуацию удастся изменить по результатам пробега. К пробегу, прошедшему с 17 сентября по 20 октября, успели изготовить пять мотоциклов.

Пробег прошел успешно, особенно много положительных отзывов получил ИЖ-3, но только строить мотоциклы оказалось негде. 22 ноября 1929 г. в Ижевске собрался совет заводоуправления, на заседание которого прибыли представители руководства ВСНХ и военные, а также райкома партии и профсоюза. После бурного обсуждения присутствовавшие были уведомлены об уже принятом решении – прекратить работы по мотоциклам. Мотосекцию Ижстальзавода расформировали, все материалы по опытному мотоциклостроению передали в ленинградский трест массового производства.