Накануне старта пробега. Иностранные мотоциклы (четыре темных слева) и ижевские ИЖ-5, ИЖ-4 и ИЖ-1 (три светлых справа).

В Ленинграде при участии П.В. Можарова было организовано производство отечественной версии мотоцикла DKW, однако он не вполне подходил для военных целей. Кадровые перестановки в государственном руководстве и нерешенность проблемы обеспечения военных мотоциклами вновь вынудили поставить вопрос о разработке специальной армейской модели.

По итогам совещания в Главмашпроме ВСНХ 5 октября 1931 г. московскому институту НАТИ поручили проектирование перспективного армейского мотоцикла. К нему предъявлялись следующие требования:

«1. Мотор американского типа 3 с низкой степенью сжатия.

2. КПП расположена отдельно, с шестеренчатой передачей к двигателю и сухой фрикционной муфтой сцепления.

3. Цепная закрытая передача на заднее колесо.

4. Рама – прессованная из листового железа.

5. Передняя вилка – рессорная.

6. Колеса – легкосъемные, взаимозаменяемые».

Вскоре группу Можарова перевели в Москву и влили в реорганизованный НАТИ. Перспективный мотоцикл получил обозначение А-750, или НАТИ-А-750, т.е. армейский (военная техника НАТИ имела индекс «А», а вездеходные машины двойного назначения – индекс «В») с мотором объемом 750 см³ разработки НАТИ.

Изготовление первых опытных А-750 велось в Ижевске на вновь организованном Опытном мотоциклетном заводе им. Автодора. Этот завод был построен главным образом на средства общества «Автодор» и имел неудовлетворительное оснащение оборудованием, а также весь период деятельности испытывал жесткий дефицит кадров. В дальнейшем производство поручили Подольскому механическому заводу, и мотоцикл получил обозначение ПМЗ-А-750, или ПМЗ. К сожалению, внедрение в серию А-750 шло уже без его создателя, так как Петр Можаров скончался 11 марта 1934 г., находясь в первом официальном отпуске в санатории ЦК ВКП(б) в Сочи.

Оставшись без конструктора, А-750 оказался в роли нелюбимого пасынка: за внедрение в серию и его совершенствование отвечали разные люди, что не могло не сказаться на его конструктивном совершенстве и качестве постройки. К числу существенных недостатков мотоциклов постройки ПМЗ относились плохая управляемость на больших скоростях из-за конструкции передней подвески, а также хронические проблемы с регулятором опережения зажигания. Двигатель был неудачно сбалансирован и вибрировал, а передачи переключались с большим трудом. Спортсмены быстро нашли способ устранить дефекты передней подвески и решить проблемы с двигателем и электрооборудованием, но в серию эти новшества так и не внедрили. Производство А-750 велось на ПМЗ до 1939 г. Предполагалось продолжить выпуск на заводе им. Фрунзе, но эти планы не были реализованы. Около трети построенных мотоциклов поступило в народное хозяйство и частным владельцам, а остальные – в армию, войска НКВД, в оборонную промышленность и отдельным учреждениям.

Совершенно недопустимая ситуация с оснащением Красной Армии мотоциклами (выпуск А-750 даже в оптимистичных планах был явно недостаточным) вынудила военных обратиться к руководству страны. От имени НКО 19 октября 1934 г. начальник Политуправления РККА Ян Гамарник направил в ЦК Партии представление №13243сс об организации производств мотоциклов. В нем говорилось:

«К настоящему времени в стране производится несколько десятков мотоциклов в год полукустарным порядком. В Ленинграде на заводе «Красный Октябрь» изготовляется мотоцикл типа Л-300 – двух-тактный, малосильный. Выпуск этих мотоциклов в 1934 году производится в количестве не более 50-60 штук в год. На Ижевском заводе в опытном порядке построено 4 мотоцикла.

Мотоцикл А-750.

Между тем потребность в мотоцикле крайне велика, как для армии, так и для народного хозяйства. Мотоцикл нужен:

1) Для армии, как важнейшее средство разведки, связи и управления.

2) Для службы пограничной охраны.

3) Для обслуживания милиции.

4) Как средство коммунального обслуживания города и деревни: перевозка почты, средство связи, подача первой медицинской помощи и тд.

5) Как один из видов спорта для внедрения в массы автомобильной культуры и техники, а также для подготовки кадров для армии.

Мотоцикл не требует сложного технического обслуживания, не требует постройки гаражей, потребляет мало горючего.

Считая этот вопрос крайне важным для армии и других нужд страны, прошу Вас рассмотреть этот вопрос с тем, чтобы обеспечить уже в 35 году значительное развертывание производства мотоциклов».

Представление было перенаправлено из ЦК в правительство, и 23 марта 1935 г. в решении СТО«О мотоцикпостроении в 1935 году» записали: «Предложить НКТяжпрому в месячный срок разработать вопрос об организации в 1936 г. производства не менее 5 тыс. штук мотоциклов с подготовкой в 1935 г. к этому производству. Тип мотоциклов поручить рассмотреть НКТП и НКОбороны».

В итоге, в дополнение к выпуску на ПМЗ, Таганрогский инструментальный завод им. т. Сталина (ТИЗ, позднее – завод №65 Наркомата боеприпасов) обязывался организовать производство мощных мотоциклов преимущественно военного назначения. Первоначально на ТИЗе планировали выпускать мотоциклы отечественной конструкции разработки Харьковского завода. Однако они не очень подходили для военных нужд, поэтому выбор остановили на английском мотоцикле BSA образца 1931 г.

Мотоцикл А-750 с коляской.

Эта модель была достаточно совершенной для своего времени и оснащалась четырехтактным, одноцилиндровым, нижнеклапанным двигателем со съемной головкой цилиндра объемом около 600 см³ . КПП имела четыре передачи с постоянным зацеплением косозубых шестерен. Рама сваривалась из цельнотянутых труб. Этот мотоцикл мог использоваться в тяжелых условиях, но с коляской – только на хороших дорогах.

В связи с изменением требований секретности к материалам открытой печати, освещавшим оборонные или мобилизационные возможности страны, 11 ноября 1935 г. вышло Постановление СНК СССР №2470 «О порядке опубликования сводок о валовой продукции промышленности». Этот документ запрещал опубликование сводок всем наркоматам и центральным учреждениям, кроме Центрального управления народного хозяйства Госплана. ЦУ НХ Госплана, в свою очередь, не размещал сведения, относящиеся к оборонной тематике. Поэтому, в отличие от первых опытных работ в Ижевске и Харькове, в открытой печати сведения о конструкции перспективных тяжелых мотоциклов, объемах их выпуска либо не фигурировали вовсе, либо содержали лишь самую общую и не всегда точную информацию.

Принятый к производству отечественный вариант мотоцикла назвали АМ-600 – армейский мотоцикл с мотором объемом около 600 см³ . В ряде случаев он именовался ТИЗ-1, ТИЗ-АМ-600 или просто ТИЗ. По своей конструкции ТИЗ первоначально представлял собой практически точную копию английского прототипа, однако практика эксплуатации в армии показала, что его конструкцию необходимо усилить. Поэтому ТИЗ выпускался небольшими партиями, в которых по мере возможности внедряли более или менее значительные усовершенствования. Так, верхний треугольник рамы, цельнокованый на BSA, на ТИЗе изготавливался из двух труб и литых соединительных узлов. Бензобак сваривался из нескольких частей, изготовленных вручную. В целом по удобству эксплуатации и надежности ТИЗ превосходил А-750, но оказался недостаточно мощным.