Он попал на Японские острова как один из матросов коммодора Перри, «черные корабли» которого были первой попыткой колонизаторов взломать запертые двери феодальной Японии. Ознакомившись со средствами сообщения в Стране восходящего солнца, предприимчивый американец первым наладил производство двухколесных колясок, получивших японское название «дзин-рики-ся», что при переводе каждого из трех иероглифов означает «человек-сила-повозка». В английском языке слово это трансформировалось в «джин-рикша» и уже потом вошло в обиход иностранцев не только в Японии, но и в других азиатских Странах просто как «рикша».

История японских железных дорог началась 12 сентября 1872 года, когда из Токио в Иокогаму отправился первый пассажирский поезд. Приглашенные на это торжество высокопоставленные лица поднимались в вагоны так же, как японец привык входить в дом: прежде чем ступить на подножку, каждый из них машинально разувался. Когда через пятьдесят семь минут восхищенные сановники сошли в Иокогаме, они с удивлением и раздражением обнаружили, что никто не позаботился заранее перевезти и расставить на перроне их обувь.

Видимо, именно этот случай на целое столетие вперед отучил японцев отождествлять вагон с жилым помещением. Стоит пассажирам занять свои места, как на пол тут же летят обертки от конфет, кожура мандаринов, газеты, пустые консервные банки…

Железные дороги быстро и прочно вошли в быт японцев. Поезда всегда полны, причем, по крайней мере, треть пассажиров едет не по необходимости, а ради удовольствия. Об утренних приливах рабочей силы из пригородов – разговор особый. Но и в часы затишья циркулируют специальные поезда, битком набитые детворой. Каждая школа организует по две экскурсии в год, планируя их так, чтобы до девятого класса каждый учащийся своими глазами увидел все достопримечательности страны – размеры Японии, а также льготный проезд делают это возможным.

Первое время мне казалось, что, кроме немногочисленных экспрессов со спальными вагонами (расстояния здесь такие, что редко приходится ехать больше восьми часов), ночью в Японии курсируют лишь товарные поезда. Оказалось, что это не так. Пригородные составы, освободившиеся от вечернего «пика», используются в ночные часы, чтобы перевозить крестьянские и студенческие экскурсии по самому низкому тарифу. Осенью, в сезон свадебных путешествий, билеты на скорые поезда можно достать только заранее: их разбирают молодожены.

Куда болезненней входит в жизнь Японии автомобиль. Никому не могло прийти в голову плодить в стране паровозы и вагоны раньше, чем будут проложены рельсы. Между тем с автомашинами получилось именно так: поток их хлынул с конвейера и уперся в бездорожье.

В 1960 году Япония по производству автомашин вышла на пятое место в мире, перегнав Италию, в 1964 году – на четвертое, перегнав Францию, в 1966 году – на третье, перегнав Англию. В 1967 году Япония выпустила три миллиона двести тысяч автомашин, опередив Западную Германию и уступая отныне лишь Соединенным Штатам Америки.

При двадцати миллионах зарегистрированных в стране автомашин иметь на душу населения всего лишь по полметра дорог с покрытием, – такой парадокс не мог остаться безнаказанным. Около пятнадцати тысяч убитых, полмиллиона раненых – вот ежегодный счет жертв уличного движения.

Жизнь на колесах стала нынче уделом народа, который еще столетие назад вовсе не знал колес. Дороговизна жилья вытесняет горожан все дальше в предместья. Если раньше окраины из тесно сгрудившихся деревянных домиков в один-два этажа тянулись на полчаса, то теперь тянутся на два. Все понимают, что в условиях Японии это вопиющее расточительство земельной площади, что куда целесообразнее было бы строить многоэтажные комплексы – стало бы просторнее жить, легче наладить коммунальное хозяйство. Но из-за частной собственности на землю, из-за непрерывного роста цен на нее об этом остается только мечтать.

Японская жизнь издавна подчинялась круговороту четырех времен года. Теперь она пульсирует в суточном цикле приливов к городам.

Проселочная дорога взбирается вверх, огибая выступы лесистых гор. Как непривычно ощущать величие и покой нетронутой природы, вглядываться в пестреющие маками луга, в лесистые взгорья, что, все гуще лиловея, уходят вдаль к снежной цепи. Как странно шагать одному и слышать одно лишь птичье пение!

От единственного попутчика – крохотного мальчугана с огромным скрипучим ранцем – удается узнать, что автобус ходит здесь лишь дважды в день: ранним утром и поздним вечером (отчего и приходится возвращаться из школы пешком).

Действительно, проехал почтальон на своем красном мотоцикле, и больше никого. Шагаешь по безлюдному проселку и не перестаешь удивляться: неужели это Япония? Та самая страна, где города и поселки срослись воедино, где борозды полей и огородные грядки упираются в заводские корпуса; где о тесноте напоминают даже сиденья в автобусе или кресла в кинотеатре, даже окна и двери, которые не отворяются, а раздвигаются…

Мало кому из приезжих раскрывает Япония свое другое лицо. Существует представление, что необжитые просторы остались лишь на Хоккайдо – самом северном из Японских островов, где на пятую часть территории страны приходится лишь двадцатая часть ее населения. На Хоккайдо японцы смотрят так же, как русские на Дальний Восток или американцы на Дальний Запад.

Хмурый берег Охотского моря. Будто кости на поле брани, белеют выброшенные волнами коряги плавника. Уходят к горизонту пологие взгорья, над которыми тяжело громоздятся облака. На бескрайних пустошах желтеют одуванчики и лениво пасутся коровы. Овраги, поросшие лопухом. Березовые рощицы. Стога сена. Молочные бидоны на дощатых помостах. Редко разбросанные усадьбы с силосными башнями и длинными крытыми поленницами. Таков Хоккайдо.

Но японская Сибирь не только там. Она всюду. Чтобы увидеть ее, достаточно лишь отклониться от традиционного туристского маршрута. Вслед за Токио он обычно пролегает через семь японских городов, население каждого из которых перевалило за миллион, – это Иокогама, Нагоя, Киото, Осака, Кобе, Китакюсю и Фукуока. (Напомним для сравнения, что во Франции, кроме Парижа, нет ни одного города с миллионным населением.)

Эта цепочка перенаселенных человеческих муравейников, беспорядочно разросшихся вокруг портов, образует так называемый Тихоокеанский промышленный пояс.

Но стоит лишь свернуть в сторона от этого продымленного скопища машин и людей, как глазам откроются лесистые горы, реки с пенящимися водопадами, альпийские луга, тихие вулканические озера, дремлющие среди вековых елей. Такова северо-восточная и центральная часть Хонсю, таков юг Сикоку и юг Кюсю.

Однако границы этой малознакомой нам Японии очень запутаны и извилисты. В отличие от Италии с ее четким разделением на индустриальный север и аграрный юг экономические зоны в Японии как бы перемешаны, создавая своеобразный контраст скученности и простора.

Плотность населения в Японии лишь немногим больше, чем в Германии или Англии, и меньше, чем в Бельгии или Голландии. Теснота здесь бросается в глаза прежде всего потому, что половина населения страны сгрудилась менее чем на полутора процентах ее территории.

Когда в 1868 году Япония вступила на путь промышленного развития, она насчитывала тридцать миллионов жителей. Затем население ее выросло до сорока миллионов в 1891 году, до пятидесяти – в 1912, до шестидесяти – в 1926, до семидесяти – в 1937, до восьмидесяти – в 1948 году, до девяноста – в 1960 и до ста миллионов – в 1967 году. Ныне Япония уступает по числу жителей лишь шести государствам мира: Китаю, Индии, СССР, США, Пакистану и Индонезии.

Территория Японии не так уж мала – триста семьдесят тысяч квадратных километров. Это полторы Англии. Однако японская земля на шесть седьмых состоит из почти не освоенных человеком горных склонов. При рельефе, подобном швейцарскому, плотность населения здесь в пять раз выше.