В воскресенье, 4 сентября 1927 года, всем участникам предстоял полет по кругу протяженностью 450 км. На старте около самолета с номером «3» на хвосте, в открытой кабине которого сидел Эберхард фон Конта, собралась целая толпа специалистов и любителей авиации. Всем было интересно наблюдать так близко за предполетными приготовлениями, запуском мотора и взлетом необычно изящного самолета, в котором, казалось, не было ничего лишнего. Эберхарду предстояло лететь несколько часов, и он был тепло одет. Его наглухо застегнутый кожаный шлем и большие пилотские очки сверкали на солнце. Он поднял руку, и стартер, включив хронометр, махнул флажком. Мотор взревел, и самолет, с узким и удлиненным фюзеляжем и близко к земле расположенными крыльями, начал разбегаться по травяному полю и легко оторвался через несколько сот метров.
Эберхард летел уже больше часа, и, по его оценке, четверть дистанции уже была позади. Настроение было отличное. Новый самолет Мессершмитта оказался удивительно послушным, и лететь на нем – одно удовольствие. Мотор работал как часы… Но вдруг его звук изменился, обороты упали, он несколько раз чихнул и остановился. И тут Эберхард с ужасом увидел, что под ним и кругом, насколько позволяло зрение, простирался сплошной лес без единой опушки. Деваться было некуда, пришлось садиться на деревья. При приближении к верхушкам елей он задрал нос машины, как при посадке на три точки. Затем продолжительный треск разрушающихся деревьев и крыльев самолета. Потом его сильно кинуло вперед, он ударился переносицей о приборную доску и потерял сознание. Когда он очнулся, вспомнил треск и обнаружил, что лежит на боку в кабине. Не чувствуя боли и повинуясь какой-то невероятной силе, он выскочил на землю и только тут увидел, что крыльев нет и только ободранный фюзеляж с мотором, но без пропеллера, лежал рядом. Только теперь Эберхард почувствовал, что что-то теплое заливается за подбородок. Пощупал рукой – вся ладонь была в крови. Ему повезло – отделался легкими ушибами, только переносица была рассечена, и из раны сочилась кровь, а машина оказалась так сильно повреждена, что ее пришлось списать.
По сумме набранных очков Эберхарду присудили второе место в соревнованиях и приз в сумме 13 тыс. рейхсмарок.
Тео Кронейс готовил свою машину с номером «4» со всей тщательностью. С самого начала, когда ее только привезли в Лейпциг, он сам принял участие в ее стыковке. Сам держал на плече тяжелый хвост фюзеляжа, пока его стыковали с крылом. В своих неизменных галифе с широким кожаным ремнем и заправленной внутрь гимнастеркой с накладными карманами он выделялся среди штатских механиков, хотя и выполнял их разнообразную работу с огромным желанием. Особенно много времени он затратил на гонку и регулировку мотора.
И вот его старт на дальний полет по маршруту. Бензиновый бак заполнен полностью. Тео сел в кабину, механик раскрутил двигатель, и он завелся. Надо было его прогреть, и Тео увеличил обороты. Пять минут пролетели быстро, двигатель нагрелся и стал легко принимать обороты. Но вдруг его как обрезало. Тео смотрел на неподвижный пропеллер в оцепенении. Сколько ни пытались запустить мотор снова – ничего. Вывернули свечи – они были мокрые. Крутили двигатель для проверки искры. Ее не было. Проверили все соединения высоковольтных и низковольтных проводов и тогда решили менять магнето. Пока его везли со склада и меняли, двигатель уже остыл. Запустился он сразу, но опять надо было прогревать. А тут уже и стартер с флажком показывает на часы – разрешенное время старта заканчивается. Если через десять минут Тео не взлетит, то его машину снимут с соревнований. Двигатель уже прогрелся и работает как часы. Можно взлетать.
«Надо бы дозаправить бензиновый бак», – промелькнула тревожная мысль. «Нет, не успею», – решает он и поднимает правую руку.
Судья на старте включает секундомер, дает отмашку, и Тео взлетает. После двух часов полета усталость и предполетная передряга дали о себе знать – он прозевал очередной ориентир и не довернул влево. Машина полетела по кругу большего радиуса, чем было надо. Только через полчаса он обнаружил ошибку, плавно повернул левее и в конце концов нашел знакомый ориентир на маршруте. Теперь все в порядке, осталось полсотни километров. Но вдруг мотор сбавил обороты, чихнул, потом еще два раза и остановился – кончился бензин. Обожгла досада: «Зря не дозаправился! Да и за пределами маршрута летел долго». Но надо искать поле для посадки без двигателя. Справа, за лесом, виднелся зеленый луг. Туда и спланировал. Сел почти без козла.
Тео Кронейс показал лучший результат, хотя и не долетел до финиша, израсходовав весь бензин. По очкам ему присудили первое место и приз – 47 тыс. рейхсмарок.
Итак, крупнейшее авиационное событие 1927 года – Саксонские гонки самолетов – благодаря поддержке и участию Тео Кронейса принесло Мессершмитту еще один триумф. Обе его машины были признаны лучшими. Оставшийся самолет М-19 Кронейса через год разобьет авиационный журналист Вернер фон Лангсдорф, зацепившись при посадке за деревья на краю аэродрома в Аугсбурге. На М-19 больше заказов не было, но два построенных и летавших самолета обогатили их конструктора бесценным опытом для будущих проектов.
Концепция дешевого и простого самолета для местных авиалиний, разработанная Мессершмиттом вместе с Тео Кронейсом, полностью отвечала условиям Веймарской Германии. Вилли начал разрабатывать модернизированные варианты этого удачного самолета: специализированный М-18с для воздушных фотографических съемок и фактически новый семиместный M-18d с более мощным мотором, поднятым крылом и закрытой кабиной пилота. Фюзеляж перестал быть пузатым, а колеса шасси раздвинулись и теперь крепились к фюзеляжу тремя подкосами. Но где строить эти растущие в размерах пассажирские самолеты?
Тео Кронейс при каждой их встрече подробно рассказывал Вилли о том, как идут дела на новом авиазаводе BF-W на юге Баварии, в Аугсбурге. Уже почти год, как они ритмично выпускают свои учебно-тренировочные бипланы. Но на заводе фактически не было главного конструктора, и это была их главная проблема. Удет полностью увлекся спортивным пилотажем на своем биплане «Фламинго» и в его модернизации на заводе не участвовал.
С самого начала своей конструкторской работы в самолетостроении Мессершмитт стремился работать только на себя, а не на хозяина. После окончания института инженер Мессершмитт не пошел работать к Юнкерсу или Дорнье, где можно было набраться серьезного опыта, а предпочел собственную, пусть и крошечную, компанию. Но сейчас он был загнан в угол. У него уже было имя, но без государственной поддержки реализовать его конструкторские замыслы было невозможно. Появилась цель: занять место главного конструктора на BF-W и заполучить хорошую, отлаженную производственную базу. И опять Тео, пустив в ход все свои связи в партии, свое влияние в правительстве Баварии, организовал переговоры. Он тоже был кровно заинтересован, чтобы заказанные им Мессершмитту пассажирские самолеты изготавливались в хорошо оборудованных цехах и собирались в просторном ангаре BF-W в Аугсбурге, а не в тесных малоприспособленных помещениях пивоварни в Бамберге.
Казалось, всем стало бы лучше, но переговоры потонули во множестве неприемлемых условий, выдвигаемых каждой стороной. Но по случайному совпадению в одно и то же время обе самолетостроительные компании – Мессершмитт и BF-W – подают прошения о государственных субсидиях. И чиновники в министерствах экономики и транспорта посчитали, что в это трудное время для Баварии будет слишком жирно содержать две самолетостроительные компании и их надо объединить. А иначе никаких субсидий.
Вот тут уж переговоры пошли в более конструктивном русле, и 3 июня 1927 года было заключено первое соглашение между двумя компаниями, а 8 сентября – итоговое второе.
«Баварский самолетостроительный завод» BF-W в Аугсбурге получил своего главного конструктора – 29-летнего Вилли Мессершмитта, а также право на производство и продажу созданных и проектируемых им самолетов. BF-W также получил все имущество компании Мессершмитта, включая недостроенные самолеты, производственную оснастку, материалы и наземное оборудование, а также часть его коллектива, которая согласилась переехать а Аугсбург.
