Сейчас в России много специализированных предприятий, успешно освоивших практически все виды ремонта авиатехники.

Они продолжают наращивать производственные мощности, несмотря на то, что и уже существующие ремзаводы нередко друг друга дублируют. Появляется конкуренция, здоровое состязание кто лучше, быстрее и качественнее сделает работу. По большому счету, это положительный процесс, который ведет к снижению затрат и, в конечном итоге — к снижению стоимости продукции, что очень важно для госзаказчика. Это реалии, требующие грамотных подходов к задачам, которые мы сегодня решаем.

— Если говорить об оптимизации компании: есть понимание, чем и в составе какой структуры будут заниматься каждое из 39 входящих в «Авиаремонт» предприятий, включая и непрофильные, в частности, склады?

— Ряд предприятий планируется передать в управление «Вертолетам России», ОДК, концерну ПВО «Алмаз-Антей». Некоторые предприятия уже переданы в ОАК. А склады должны вернуться в свои профильные структуры.

Передача предприятий в отраслевые холдинги — это не физическое перераспределение производственных мощностей. Это техническая ответственность за весь жизненный цикл авиационной техники, ее исправность и поддержание на требуемом уровне, а значит и боеготовности Вооруженных Сил, в частности ВВС. Привлечение производственных мощностей и возможностей авиационных ремонтных заводов (авиационной ремонтной промышленности) не только к традиционному стационарному ремонту, но и сервисному обслуживанию авиационной техники — будущее обеспечения жизненного цикла отраслевыми холдингами.

— Сегодня есть какое-то более-менее консолидированное решение относительно будущего «Авиаремонта»?

— Из всех субхолдингов «Оборонсервиса» «Авиаремонт» наиболее продвинут по части грядущей оптимизации. И по управлению, и по передаче, и по подписанию договоров, соглашений с ОАК, ОДК, «Вертолеты России», Корпорацией «Алмаз-Антей».

— Как вообще работается на фоне шумихи вокруг «Оборонсервиса»?

— Я пришел в компанию, когда борьба с коррупцией была озвучена и уже шла. Тут сложности в плане отрицательного имиджа, есть своего рода бумеранг недоверия ко всему, что связано с именем «Обронсервиса».

— Тем не менее, к «Авиаремонту», в частности, высказывались претензии по невыполненным контрактам, связанным с утилизацией авиатехники.

— Руководителя группы, которая занимается утилизацией, я поменял. Думаю, мы решим этот вопрос.

Когда утверждают, что авиатехника не утилизировалась годами, тут, что называется, надо определиться в понятиях. Не то, что не было утилизации, — не было по бумагам закрыто все должным образом, отсутствовали отчетные документы установленного образца, предусмотренные гособоронзаказом. В ходе выполнения ГОЗ 2011 г. утилизировано 100 % авиатехники переданной Минобороны России на утилизацию. Получено около 10 тыс. т продуктов утилизации, включающих лом черных и цветных металлов. Только золота и металлов платиновой группы получено десятки килограммов. В начале октября текущего года найдено приемлемое для обеих сторон решение проблемы и заказчик начал приемку работ.

— Это халатность?

— Нельзя исключать ничего. Но пока идет разбирательство по этой теме, любой мой комментарий был бы некорректным.

— Не исключено, что по завершении разбирательства некоторые документы все же будут переданы в Генпрокуратуру?

— Такого исключить не могу, хотя бы потому, что пока не видел всех документов на сей счет. В то же время твердо знаю, что предприятиям, которые сорвали сроки выполнения ГОЗ или не выполнили его, будут предъявлены штрафные санкции. Парадокс в том, что контракт Минобороны заключает с «Авиаремонтом», и все без исключения претензии военное ведомство адресует компании. Но ведь она заключает контракты с субподрячиками на всей территории страны — самолетчиками, вертолетчиками, двигателистами, ремонтниками спецоборудования — организациями, входящими в «Авиаремонт».

Претензии идут к «Авиаремонту». Наверное, они справедливы с точки зрения организации работ: раз вы размещаете заказ, значит, вы и отвечаете за все, значит, с вас и надо требовать за исполнение и сроки.

— Как Вы оцениваете состояние подведомственных заводов, много ли среди них убыточных?

— Состояние предприятий разное. Аутсайдерами я бы назвал 12-й завод, г. Хабаровск, 150-й завод в Калининграде. В отношении этих предприятий мы фактически ввели свое внешнее управление, то есть, платежи свои они осуществляют в электронном виде через согласование с нами. Есть и другие организации, находящиеся в непростом финансовом состоянии.

Ряд предприятий требуют реструктуризации, финансового и организационного обновления, а некоторые и ликвидации установленным порядком.

— Закрытий заводов не будет?

— Есть предложения по оптимизации ряда структур «Авиаремонта». Они изложены и переданы в Минобороны. Руководители военного ведомства в лице Руслана Хаджисмеловича Цаликова, Юрия Ивановича Борисова очень хорошо понимают и видят сложившееся положение, дают возможность исправить ситуацию с обеспечением сервисного обслуживания авиационной техники.

— Есть ли у «Авиаремонта», входящих в него предприятий внебюджетное финансирование?

— Небольшое. В основном наполнение идет за счет ГОЗ. Есть и коммерческая составляющая — сторонние заказы на ремонт авиационной техники. Множество стран, которые имеют технику советского и российского производства, обращаются в установленном порядке через «Рособоронэкспорт». Есть коммерческая авиационная техника, в частности, самолеты Ан-24. Ан-12, Ил-76, вертолеты Ми-8, которая приходит через предприятия.

— Что можно сказать по номенклатуре и объеме контрактов на следующий год?

— Контракты по всему сервису заключает ОАК. Как известно, на авиасалоне «МАКС», который прошел в августе в подмосковном Жуковском, было объявлено о подписании трехлетнего контракта стоимостью 85 миллиардов рублей на сервисное обслуживание авиатехники, который обеспечивает весь ее жизненный цикл.

В заключение хотел бы отметить следующее. Работа по обеспечению сервиса авиационной техники — это постоянный контроль ее состояния, выполнение работ, обеспечивающих поддержание в исправном состоянии каждого конкретного типа авиационной техники, стоящего на вооружении, в режиме «оп line» при безусловном активном применении современных IT технологий.

Сегодня нужно многое сделать, чтобы наладить оперативный обмен информацией между всеми участниками процесса. Несколько лет назад, когда я работал директором в корпорации «МИГ», мы начали формировать концепцию сервисного обслуживания, схему послепродажного обслуживания авиатехники на примере самолетов МиГ-29. Изучили зарубежный опыт, наработки ведущих стран мира. И теперь последовательно внедряем свою систему в жизнь. Проблема осталась одна — установка закрытых каналов связи, но и она решаемая.

Говорить о проблемах можно долго. Мы будем действовать.

Сергей Бабичев, «Интерфакс-АВН», специально для «АиК»

Дмитрий Пичугин

В сентябре 2013 г. в северо-западной части Российской Федерации и на территории Республики Беларусь в соответствии с планом совместной боевой подготовки под руководством министров обороны союзных государств было проведено совместное стратегическое учение «3апад-2013». В ходе учения отрабатывались вопросы подготовки и применения объединенной группировки сил в интересах обеспечения военной безопасности Союзного государства. Решение о проведении таких учений на постоянной основе с интервалом раз в два года было принято еще в 2009 г. на встрече глав России и Белоруссии. В том же году на территории Республики Беларусь было проведено первое учение «Запад-2009». Через два года, в сентябре 2011 г., совместное учение под наименованием «Щит Союза-2011» было проведено в Российской Федерации — на крупнейшем в Европе армейском полигоне «Гороховецкий» нижегородской области и на полигоне Ашулук астраханской области (подробнее см. «АиК» № 11 /2011 г.).