Прежде чем мы займемся тонкостями стиля гоночной езды, постараемся уяснить себе, в чем он проявляется и какое непосредственное влияние оказывает на результаты и езду. Задача, поставленная перед водителем на старте, ясна — проехать путь гонок как можно быстрее, но так, чтобы выдержать до конца. Таким образом, если водитель усвоит методы, с помощью которых он достигнет максимального результата при минимальном напряжении душевных и физических сил, значит, в конце гонок он будет в состоянии давать высокие показатели и сможет хорошо проехать и длительные гонки. В автомобильном спорте выдержка относится и к автомобилю — выполнение этого условия отчасти зависит от подготовки, отчасти от способа езды, т. е. опять-таки от стиля и тактики.

Все описанное в главе о правильной посадке в начале книги, собственно, относится и к основным предпосылкам гоночной езды. Здесь выделены лишь некоторые элементы. Правильная посадка — основа совершенного стиля. Для обеспечения ее служит сидение, которое должно поддерживать тело водителя в наиболее естественном положении, давая ему возможность без усилий, уверенно управлять всеми рычагами автомобиля. Если при обычной езде вас устроит и небольшая переделка сидения, то сидение водителя-спортсмена, а также гонщика должно быть сделано, как говорится, «по мерке» тела водителя. Только такое безупречно устроенное сидение даст возможность сидеть прочно, не напрягая те части тела, мышцы которых управляют руками и ногами.

Сидения водителя и напарника на спортивном автомобиле разделены. Нижняя часть сидения служит не только опорой тела до самых колен; его приподнятые края, плотно подпирающие бока водителя, дают возможность прочно сидеть на поворотах, когда на тело действует центробежная сила. Напарник держится за специальные поручни. Водитель не должен пользоваться рулем для сохранения равновесия тела даже при самых резких движениях на поворотах или на неровной поверхности дороги. В идеальном случае нижняя часть тела водителя должна иметь три точки опоры: твердую посадку в сидении и два упора для расставленных коленей на прочной части кузова или на опорах, снабженных легкими подушками. Если при этом спинка имеет такой профиль, что подпирает спину (главным образом в нижней части в прогибе позвоночника), и наклон ее меньший, чем у дорожного автомобиля, потому что водитель должен хорошо видеть впереди автомобиля, сидение обеспечивает прочную посадку во всех случаях. Одновременно оно меньше утомляет и имеет огромное значение для освоения совершенного стиля.

Следующее очень важное требование — это правильное положение рулевого колеса, которое надо держать на таком расстоянии от тела, чтобы иметь возможность сидеть в наиболее естественной позе — предплечья слегка опущены, локти вытянуты вперед и почти горизонтальны. Если рулевое колесо находится слишком близко от тела водителя, руки при резких движениях мешают друг другу, предплечья не могут действовать в полную силу и, судорожно согнутые в суставах, быстро устают. Рулевое колесо, расположенное слишком далеко, мы вращаем вытянутыми руками, что также утомительно, и мы невольно держимся за обод. Кроме того, это не дает водителю возможности как следует опереться, и он сидит не очень прочно. Во время езды водитель должен чувствовать, что он как бы отталкивается от рулевого колеса, потому что при этом бессознательно вдавливается в сидение. Рулевое колесо не должно помещаться слишком низко и препятствовать движению руки, находящейся на его ободе. Слишком высокое положение, в свою очередь, также усиливает напряжение рук и способствует быстрому утомлению. Идеально расположенное рулевое колесо в нижней части будет на расстоянии 12—18 см от коленей в зависимости от наклона и особенностей тела водителя, — при расстоянии приблизительно 5 см между ободом и одеждой водителя.

Кроме рулевого колеса, естественно, большое значение имеет размещение, а также взаимное расположение педалей и рычага переключения. Управление ими должно быть удобным, быстрым и не требовать усилий.

Наблюдая на гонках за хорошим водителем, стиль которого разработан до мелочей, вы невольно обратите внимание на легкость, с какой он управляет автомобилем во всех положениях. Его посадка практически не меняется, на поворотах он почти не наклоняется, и вы не видите никаких движений руля — ни рывков, ни выравниваний. Если вы не увидите подобное, знайте, что в данном случае водителем допущена какая-то ошибка — либо в устройстве сидения, либо в размещении рулевого колеса, либо в определении скорости, удобной на данном повороте, либо, наконец, в загрузке автомобиля, что отражается на его свойствах. Конечно, это может быть и дурная привычка, и желание проехать поэффектнее, что, в общем, не имеет ничего общего со стилем гонщика и доказывает, что водитель использует возможности автомобиля не полностью, — иначе у него не было бы времени на лишние движения и «художества».

Трудность гонок сосредоточена на проезде поворотов. Скорость, допускаемая на повороте, определяется не только его кривизной, но также поверхностью, поперечным профилем, качеством шоссе по краям и, конечно, атмосферными явлениями. Вероятно, только настоящие водители знают, что самый тяжелый поворот тот, который новичок сделает, даже не заметив его, т. е. самый плавный. Если вы допустите ошибку, въезжая на серпантин, где скорость снижена до 30 км/час, последствия будут не столь плачевными. Хороший водитель легко выйдет из подобного

положения. Но представьте себе очень плавный поворот, который вы сделаете на скорости 200 км/час, лишь на мгновение убрав газ и не тормозя. Как трудно здесь выбрать замедление — то ли убрать газ в нужный момент, то ли слегка притормозить (за секунду машина пройдет 56 м!). Как трудно определить границы сцепления шин — когда они еще обеспечивают безопасность движения, а когда и малейшее увеличение скорости уже означает юз, выход из которого требует мастерства, быстроты реакции и решительности. Разумеется, ошибка в данном случае будет иметь несравнимо более серьезные последствия, чем в первом.

Стиль езды на поворотах, к чему, естественно, относится подготовка, т. е. отпуск тормозов автомобиля, так же как и одновременный разгон, зависит от конструкции автомобиля, загрузки его и управления. В отличие от способа, применявшегося когда-то, современный гоночный автомобиль с сильным двигателем и исключительными ходовыми качествами при недовернутом руле (см. главу о загрузке) управляется на повороте больше газом, чем рулем. Эти свойства автомобиля позволяют применить большую скорость после начала юза, потому что выход из заноса можно использовать для постановки машины в благоприятное положение на повороте и затем вести ее по краю шоссе.

На рис. 50 показаны два способа поворота. Как видите, раньше нужно было проехать поворот на автомобиле по большей части с излишне повернутым рулем на скорости, не достигающей границы юза. Выход из заноса (на рис. 50 а) означал поворот управляемых колес в сторону заноса, поэтому автомобиль выходил из поворота боком — для безопасности езды фактор весьма неблагоприятный!

У современного автомобиля способ проезда поворотов иной (рис. 50 б). При въезде на поворот со скоростью, превышающей границу юза, произойдет занос передних колес, из которого вы выходите, повернув их внутрь поворота. Положение автомобиля на всем протяжении поворота в зависимости от его кривизны водитель контролирует газом, прибавление которого при включенной низшей передаче и мощном двигателе приводит к заносу задних колес — в данном случае умышленному, так как его можно легко регулировать, прибавляя или убавляя газ. Такой занос помогает повернуть автомобиль и одновременно ликвидирует занос передних колес. Таким образом, машина проезжает поворот юзом всех четырех колес, не угрожая безопасности езды. Если водитель владеет этим стилем и автомобиль приспособлен к подобной езде, он едет даже безопаснее и, разумеется, быстрее.