Если вам известно, что при юзе сцепление с дорогой снижается, вы удивитесь тому, что быстрее всего преодолеть поворот можно именно юзом (т. е. используя минимальное сцепление). В действительности установлено, что коэффициент сцепления шин с дорогой при нулевом скольжении не самый высокий. Сначала он повышается, при 15-процентном скольжении он максимальный, а затем быстро и безвозвратно падает. Эта поправленная зависимость применима как при старте и торможении, так, естественно, и при езде на повороте. Умение применить описанное свойство на практике, т. е. проезжая поворот юзом (вернее скольжением) всех четырех колес, и позволит правильно определить скорость автомобиля, использовать именно те 15 % скольжения задних колес, при которых шины смогут принять максимальную тягу двигателя. Водитель должен управлять газом так чутко, чтобы использовать только тягу двигателя, обеспечивающую наиболее выгодное скольжение. Конечно невозможно измерить эту связь, но границу ее водитель должен чувствовать. Из сказанного вытекает, что подобный стиль допускается только при езде на автомобиле с достаточно мощным двигателем, позволяющим довести до преднамеренной пробуксовки ведущие колеса.

Со стилем проезда поворота тесно связаны и способы облегчения тормозов автомобиля перед поворотом. Существует несколько таких способов, которые зависят от темперамента водителя, наиболее привычной манеры езды, необходимости ехать быстрее или медленнее и, наконец, от состояния тормозов.

Принципиальное различие наиболее часто применяемых способов зависит от момента, когда водитель включает передачу, необходимую для разгона при выходе из поворота. Если водитель хочет использовать увеличенное сопротивление двигателя при торможении (например, в конце гонок, когда из-за пониженной эффективности тормозов неприятно увеличивается тормозной путь или если водитель бережет тормоза), он последовательно включает в ходе торможения более низкие передачи. С высшей передачи он переключает, таким образом, на третью вскоре после начала торможения. Как только обороты двигателя упадут настолько, что уже не превышают безопасного максимума при переключении на вторую передачу, он переводит на нее, а если скорость автомобиля соответствует безопасному пределу при повороте, использует эту передачу для того, чтобы проехать поворот и разогнаться.

Описанный способ имеет свои положительные и отрицательные стороны. При неточном определении оборотов двигатель испытывает перегрузку, при полном же использовании тормозных свойств двигателя и тормозов может произойти блокировка ведущих колес, когда они облегчены, особенно у автомобилей с задним приводом. Переключение с прибавлением газа при одновременном и плавном торможении требует навыка. Преимущества этого способа — точное определение передачи, которая на данном повороте будет наиболее выгодной, использование тормозных свойств двигателя, о чем я уже говорил, увеличение эффективности тормозов.

Не последнее место занимает здесь и меньшая изнашиваемость автомобиля при правильном проведении водителем этого приема.

При другом способе поворота водитель тормозит до поворота. Перед самым въездом в поворот он включает прямую передачу (соответствующую скорости автомобиля в данный момент), используя ее для того, чтобы проехать поворот и одновременно прибавить газ; при необходимости тормозить до последнего момента перед въездом в поворот существует опасность переключения передач непосредственно на повороте. В данном случае невыгодно то, что тормоза испытывают большее напряжение, понижается эффективность торможения, автомобиль сильнее изнашивается. Это не имеет большого значения на крутом повороте при сравнительно небольшой скорости, но на повороте меньшей кривизны и при высокой скорости очень неприятно отразится на посадке автомобиля. Преимущества указанного способа в плавном и простом торможении, потому что при переключении передач водителю не приходится одновременно управлять педалью газа.

Таким образом, если в обоих случаях уже перед тем, как въехать в поворот, тормоза автомобиля и нужная передача включены, все будет зависеть от момента, когда вы снова прибавите газ. При современном стиле (см. рис. 50 б) после первого поворота управляемых колес водитель регулирует скорость и положение автомобиля в отдельные моменты поворота только с помощью газа: разгон начинается, собственно, сразу же после прекращения торможения в начале поворота. Впрочем, речь идет не о разгоне в точном смысле слова, поскольку исправляется боковое скольжение передних колес и автомобиль поворачивается в удобное положение, с точки зрения кривизны поворота, сам переход к разгону после проезда поворота получается очень плавным. Он происходит в момент, когда автомобиль выравнен настолько, что уже не понадобится исправлять его положение.

Если водитель не может применить этот способ из-за конструктивных качеств автомобиля (см. рис. 50 а), то в большинстве случаев первую половину поворота он проезжает без газа или только плавно прибавляя его (что заменяет торможение двигателем), чтобы в высшей точке поворота начать понемногу прибавлять газ. Небольшое скольжение при этом не имеет значения: оно даже дает возможность автомобилю быстро занять выгодное положение при выходе из поворота в новом направлении. Занос водитель производит умышленно и не старается ликвидировать его. Здесь все зависит от уменья и чутья водителя, от того, как далеко ему удастся ввести автомобиль в занос, который поможет ему, но чрезмерное увеличение его требует исправления и означает потерю времени. Водитель машины с передним приводом автоматически применяет способ, изображенный на рис. 50 б, не только потому, что передние ведущие колеса, собственно, как бы тянут из поворота, но и потому, что под влиянием значительного перемещения веса на передние колеса у автомобиля получается значительная недостаточность поворота руля.

От стиля езды зависит и линия, по которой автомобиль проходит поворот. Эта линия, как вы увидите, зависит и от многих других причин. Всякому понятно, почему теоретически самая правильная кривая режет поворот так, как это показано на рис. 51 сплошной линией — больший радиус поворота уменьшает ее кривизну и дает возможность применить большую скорость. При максимальном радиусе эта линия предполагает точное определение скорости, потому что автомобиль в конце дуги окажется на краю шоссе. Это особенно очевидно при повороте способом, изображенным на рис. 50 а: если бы из-за слишком большой скорости и плохого состояния дороги на краю в точке 1 (см. рис. 51) произошел занос, ликвидация его привела бы к тому, что автомобиль съехал в кювет.

На большинстве поворотов движение по крайней линии неудобно из-за выгнутого поперечного профиля шоссе. В самый критический момент поворота автомобиль съезжает на левую половину дороги, оказывается на склоне, который на поворотах более значителен, чем на прямом участке. Поэтому на дорогах с сильно выгнутым поперечным профилем удобнее, быстрее и безопаснее путь, отмеченный на рисунке штриховой линией. Он дает возможность раньше применить разгон и тем самым преодолеть невыгодность профиля дороги. Такой путь изберет опытный водитель и на непросматриваемом повороте, когда, подъезжая к высшей его точке, он видит дорогу дальше. При следовании путем, отмеченным сплошной линией, определение кривизны, а тем самым и проезд небезопасного последнего участка непросматриваемого поворота очень затруднены.

Итак, мы пришли к выводу (и убедимся в этом на фактах), что некоторые повороты малого радиуса можно проехать быстрее и без заезда на другую сторону дороги в начале и в конце поворота, т. е. по линии внутренней стороны его. Посмотрите на рис. 52. Если вы поедете по внутренней стороне, прямой путь будет продлен при торможении на участок б, а при разгоне — на участок а. И если потом вы преодолеете сам поворот на небольшой скорости, средняя скорость между точками 1'—2' будет все же выше, чем между точками 1—2.