Но хватит о неприятном, лучше послушайте, какой я молодец! И это не я сказал, это Игараси-сама не далее как вчера вечером, когда я ему продемонстрировал доработанный вариант «Эль Торо». И не только ему — по факту, весь личный состав мастерской сбежался, включая Сигизмунда, которого снова пришлось катать на крыле квада. У меня, чтоб вы знали, времени хватило даже чтобы корпусные детали, кожухи и крылья на 3Д-принтере распечатать. Мало того, я даже индивидуальным дизайном озаботился, чтобы, как говорится, краа-а-асиво! И покрасил в чёрный, под бычью шкуру, но результатом остался недоволен. Поэтому залез в локалку и битый час пялился на различное зверьё, фоток которого нашлось на удивление много. И в один прекрасный момент наткнулся взглядом на стилизованного китайского дракона. Чёрного, как сама ночь, чешуйчатого, и с золотой окантовкой каждой чешуйки. И меня осенило! Хрен с ним, что пылью уже минут через десять после старта квад зарастёт. Зато эти десять минут равных ему по внешнему виду просто не будет! Да и запоминаются в основном как раз старт и финиш. Последний, если вообще состоится. В результате пред взглядами восхищённой публики предстал этакий быко-дракон, которого, впрочем, никто не воспринял как зверюгу. Ошибку я учёл и соорудил обтекатель рулевой колонки в форме быко-драконьей головы. И, судя по физиономиям секьюрити на КПП, получилось вполне сносно. Или, как минимум, узнаваемо.
Впрочем, внешность далеко не главное. Основные претензии от испытателей поступили в адрес подвески — дескать, слишком мягкая и широкоходная. Странно, конечно, потому что именно её я и не трогал — ходовая часть осталась оригинальная, которая ту же Инес, по всему судя, вполне устраивала. А Вову, видите ли, мутило на кочках! И после прыжков на неровностях местности, коих на маршруте богато, амплитуда колебаний слишком велика. Да и затухают они не сразу. Но это уже я сам на инженерный язык перевёл. Вова выразился проще: после каждого приземления ещё раза три-четыре минимум в седле мотыляет. Того и гляди, вылетишь. Приходится вцепляться в руль и напрягать всё тело, что весьма хлопотно и не способствует концентрации на вождении. Я, правда, не поленился, уточнил у Рауля, не жаловалась ли на что-то подобное Инес, но в ответ и он, и случившийся рядом Ли лишь расхохотались. А потом охотник пояснил, что на старом варианте «Эль Торо» Инес, во-первых, до таких скоростей старалась не разгоняться — исключительно из экономии заряда аккумулятора, а во-вторых, предпочитала препятствия объезжать по принципу «умный в гору не пойдёт, умный гору обойдёт». Услышав такое, я одарил Вову ироничным взглядом, который тот почему-то расценил как издевательский. И громогласно возмутился:
— Чего?! Я, между прочим, пока ехал, новую тактику для маршрута разработал! Сто пудов сработает!
— Это какую же, амиго? — незамедлительно заинтересовался Ли.
— Больше скорость — меньше ям, — опередил я напарника, на что Вова только скривился.
— Хм… а неплохая мысль, — признал Ли. — Я ведь тоже эту закономерность неоднократно наблюдал. Бывало, тащишься за слизняками, тащишься, а они ка-а-ак рванут! Как ошпаренные! Скажи же, Рауль?
— Угу, — угрюмо кивнул тот, машинально погладив нижнюю челюсть.
Ага, значит, и у них бывают резкие — и неожиданные! — ускорения! Такие, что если не пристегнулся, то запросто можно приборную панель в траке поцеловать, лишившись зубов. Или челюсть ушибить.
Пришлось пообещать, что этой проблемой займусь в первую очередь.
И, что характерно, так и поступил. Просто потому, что эта задача оказалась самой простой: буквально за один вечер проштудировав доступную литературу по теме (которой оказалось раз-два, и обчёлся), уже на следующий день заменил пружины на более жёсткие от разъездного трака, благо по диаметру они подходили. Пришлось, правда, изрядно каждую укоротить и изготовить специальные проставки, что в целом вылилось в увеличение хода подвески — потенциально, поскольку витков получилось меньше, и расстояние между ними стало больше, чем в исходном варианте. Но даже прослабленные списанные пружины благодаря своей жёсткости под моим весом проседали куда меньше оригиналов. Что уж про Инес говорить, с её-то весовой категорией!
А ещё я перебрал гидравлические амортизаторы, заменив поршни на новоделы с меньшим диаметром перепускных отверстий. Правда, в первый раз вкупе с новыми пружинами даже для меня получилось слишком жёстко. А что почувствует пигалица Инес, вообще страшно представить. Но, поскольку полученный опыт вполне поддавался масштабированию, провести более точную подгонку особого труда не составило. Однако по результату я задумался о пневматических опорах, пусть даже с ручной подкачкой — их в любом случае обслуживать куда проще, чем каждый раз пилить пружины или вскрывать амортизаторы. Да и с изготовлением никаких проблем: химическая лаборатория к моим услугам, плюс органики для синтетического каучука хоть завались.
Второй значительной проблемой, к моему изрядному удивлению, оказался топливный бак, вернее, его расположение и форма. При полном-то ещё ничего, но когда в испытательном заезде уровень спирта понизился где-то до половины, начались неприятности. На поворотах и даже при более-менее амплитудных манёврах жидкость, как ей и положено в таких случаях, плескалась в полупустой ёмкости, устраивая мини-цунами с чувствительным ударом по внешней относительно изменения траектории стенке. Сдвинуть довольно массивный квад ей было не под силу, но ощущения, по словам Вовы, довольно неприятные. Н-да… тут было, над чем подумать. Уменьшать ёмкость нерационально, это бравый испытатель отметил отдельно. Оставалось лишь два варианта: забить, смирившись с дополнительным неудобством, либо поэкспериментировать с размещением. То, что бак устанавливать следует симметрично относительно продольной оси квада, это однозначно. А вот по высоте… ведь именно от расположения центра тяжести и зависел опрокидывающий момент. В результате, хорошенько поразмыслив и прикинув хрен к носу так и эдак, пришёл к поистине гениальному решению: бак должен располагаться как можно ниже, при этом должен быть плоским и широким. Этакое корытце шириной во всё межколёсное пространство. Не поленившись залезть под квад, выяснил, что вариант вполне рабочий, только придётся поизвращаться с формовкой. Но это, в принципе, и не проблема — 3Д-принтеру вообще пофиг на сложность изгибов. Дольше над трёхмерной моделью возился, чем реально печатал. Ну и заднюю часть квада пришлось практически до винтика разобрать. Что, в принципе, мне так и так пришлось делать, когда перетряхивал подвеску. В общем, и с этой проблемой худо-бедно разобрался.
Впрочем, как это обычно и бывает, решение одной проблемы сразу же повлекло за собой возникновение следующей. Вернее, усугубление уже присутствующей: помимо подвески, Вова сильно жаловался на склонность движка глохнуть при значительной тряске. Если мчишься с ветерком по дороге с твёрдым покрытием, то и хрен бы с ним, но у нас, всё-таки, квад для гонок по бездорожью. И вот там всяческих неровностей пруд пруди. Итого в общей сложности за маршрут Вова был вынужден останавливаться и заново — вручную! — запускать двухтактник девять раз. И всё бы ничего, но способ запуска (тот самый верёвочный кик-стартер) был довольно-таки затратным по времени. И на этот момент обратили внимание уже охотники, которым как минимум трижды — причём на самых удалённых от городской застройки участках трассы — отгонять от занятого Вовы местную живность. То есть проблема реальная, чреватая, к тому же, неприятностями для жизни гонщика. Пришлось и здесь поднапрячься. В первом варианте силового агрегата я стремился к максимальной простоте, и тем самым самому себе подложил изрядную свинью — как выяснилось, всё хорошо в меру. Да, карбюратор примитивнейший, даже без поплавковой камеры. Да, работает. Да, практически не боится запыления. И да, именно его я и буду использовать в дальнейшем. Но вот подача топлива к карбюратору самотёком… нет, отказать! Только подкачивающий насос! И в нашем случае электрический, однозначно. Тем более что даже заново его изготавливать не пришлось — приспособил уже имеющийся в ЗиПе, то есть в «запасах и принадлежностях», к нашей химической лаборатории. Кстати, изначально коррозионно-стойкий. Запитал, естественно, от аккумулятора. А ещё переделал систему пуска, заменив маховик кик-стартера отмасштабированным мотор-колесом, соединённым с валом двухтактника обгонной муфтой. И да, возможность запустить движок «с верёвки» тоже никуда не делась.
