Коляски бывают обычно одноместными; двухместные коляски встречаются весьма редко. Кузова коляски изготовляются из стали или алюминиевых сплавов или из фанеры.

На коляске мотоцикла М-72 применяется стальной цельносварной кузов (рис. 152).

Рис. 152. Кузов коляски мотоцикла М-72.

Задняя часть кузова коляски мотоцикла М-72 выполнена в виде багажника. Багажник закрывается крышкой, на которой укреплен кронштейн запасного колеса. Внутри кузова располагается полик, состоящий из деревянных планок, пружинные подушка и спинка сиденья, обитые заменителем кожи. Переднее крепление кузова коляски к раме представляет как бы два резиновых туго стянутых подшипника, с помощью которых кузов прикреплен к передней части рамы.

Задняя часть кузова установлена на раме на двух четверть-эллиптических рессорах. Каждая рессора состоит из 9 листов разной длины. Толщина листа 4 мм.

При установке коляски вес, приходящийся на заднее ведущее колесо мотоцикла, увеличивается незначительно, так как вес самой коляски и полезная ее нагрузка приходятся главным образом на колесо коляски.

В результате проходимость мотоцикла с коляской по сравнению с проходимостью мотоцикла без коляски значительно снижается. Чтобы избежать этого, в ряде конструкций колесо коляски получает вращение от главной передачи, т. е. становится ведущим наравне с задним колесом мотоцикла.

Сравнительно недавно мотоцикл такого типа имел привод на колесо коляски как вспомогательное приспособление, включаемое при движении по грязной, плохой дороге в тех случаях, когда мотоцикл начинал застревать вследствие буксования заднего колеса. Эти мотоциклы по сравнению с обычными, не имевшими привода на колесо коляски, обладали несколько повышенной проходимостью. Однако они имели ряд существенных недостатков, ограничивающих их применение.

В настоящее время разработаны конструкции мотоциклов высокой проходимости. Они снабжены постоянно действующим приводом на колесо коляски, причем для сохранения необходимой управляемости мотоцикла и его маневренной способности в систему привода введен дифференциальный механизм (рис. 153), позволяющий на поворотах автоматически получать разность вращения колес.

Рис. 153. Схема привода на колесо коляски с дифференциалом: 1 — ступица заднего колеса; 2 — вал привода колеса мотоцикла; 3 — ведущая шестерня карданного вала главной передачи; 4 — коробка сателлитов; 5 — муфта блокировки дифференциала; 6 —редуктор; 7 — ведомая коническая шестерня; 8 — вал привода коляски.

Карданный вал главной передачи заканчивается конической ведущей шестерней 3, с которой сцеплена ведомая коническая шестерня 7. К ведомой шестерке с помощью болтов привернута коробка сателлитов 4. В коробку с одной стороны входит вал 2, постоянно соединенный через редуктор 6 со ступицей 1 заднего колеса, и с другой стороны — вал 8 привода колеса коляски. Оба вала могут вращаться независимо один от другого и также независимо от коробки сателлитов. На концах того и другого валов посажены цилиндрические шестерни (полуосевые), находящиеся во внутренней полости коробки сателлитов. Цилиндрические шестерни, правая и левая, связаны между собой шестернями, носящими название сателлитов. Каждый из сателлитов состоит из двух шестерен с разным количеством зубьев. Зубья выполнены вместе с пустотелым валиком, причем шестерня сателлита с большим количеством зубьев связана с цилиндрической шестерней, соединенной с задним колесом мотоцикла, а шестерня сателлита, имеющая меньшее количество зубьев, соединяется с цилиндрической шестерней, насаженной на приводной вал колеса коляски. Через пустотелый валик каждого из сателлитов проходит палец, наглухо укрепленный в правой и левой половинках коробки сателлитов. Наличие сателлитов с разным количеством зубьев для правой и левой цилиндрических, (полуосевых) шестерен характеризует механизм дифференциала, так называемого «несимметричного» типа. Необходимость наличия дифференциала несимметричного типа обусловливается тем, что колесо коляски нагружено всегда меньше, чем колесо мотоцикла. Поэтому сопротивление, создаваемое каждым из ведущих колес мотоцикла, различное.

Разберем действие механизма дифференциала при движении мотоцикла в различных условиях. При движении по прямой дороге полуосевые шестерни давят на сателлиты, каждая со свойственной ей силой, причем правая шестерня стремится повернуть сателлит в одну сторону, а левая — в противоположную. Размеры шестерен подобраны таким образом, что эти силы компенсируют одна другую и под их действием, имеющим одно и то же направление, но приложенным к противоположным сторонам сателлита, последний не будет вращаться вокруг своей оси и будет являться как бы клином, соединяющим в одно целое полуосевые шестерни с коробкой сателлитов, а следовательно, и с ведомой шестерней главной передачи. Таким образом, в рассматриваемом случае обе полуосевые шестерни вращаются с той же скоростью, что и ведомая шестерня.

Если же, например на повороте, одно из колес будет испытывать большее или меньшее сопротивление, чем в выше рассмотренном случае, сателлит под действием большей силы давления одной из полуосевых шестерен повернется вокруг своей оси в направлении, противоположном ее вращению, и покатится по ее зубьям. По отношению к другой полуосевой шестерне сателлит повернется в направлении, совпадающем с направлением ее вращения. Поэтому скорость вращения первой из полуосевых шестерен уменьшается, а другой возрастает настолько, насколько уменьшается скорость вращения первой шестерни.

Таким образом, дифференциал позволяет сохранять передачу тягового усилия каждому из ведущих колес независимо от разницы длины пути, который проходит одно колесо относительно другого.

Дифференциал мотоцикла не позволяет передавать на один приводной вал усилие больше, чем это обусловлено отношением сателлитов и величиной полуосевых шестерен. Это исключает движение мотоцикла в случае попадания хотя бы одного колеса на скользкий участок дороги, когда наступит буксование одного колеса при неподвижном втором колесе. Чтобы предотвратить буксование, устанавливается муфта блокировки дифференциала.

Муфта блокировки 5 с помощью кулачков соединяет правую полуось вместе с коробкой сателлитов и этим исключает действие дифференциала. Включается муфта блокировки рычагом в тех случаях, когда колеса мотоцикла начинают буксовать.

Движение с блокированным дифференциалом ведет к снижению управляемости мотоцикла и его маневренной способности.

Грязевые щитки (крылья), подножки, подушки, седла и багажник являются дополнительным оборудованием мотоцикла.

Грязевые щитки служат для защиты мотоцикла и водителя от брызг грязи и воды. Они изготовляются обычно из стали. Для гоночных мотоциклов щитки иногда изготовляются из дюралюминия.

Грязевые щитки располагаются по периферии переднего и заднего колес мотоцикла.

Передний грязевой щиток обычно крепится на подвижной части передней вилки. Он устанавливается относительно переднего колеса таким образом, чтобы расстояние от щитка до шины колеса было минимальным (не менее 10 мм) в нижней части колеса, т. е. сзади, и максимальным в передней части колеса. Такое расположение щитка надежно обеспечивает мотоцикл и водителя от брызг, забрасываемых передним колесом.

Однако как бы хорошо ни был расположен щиток, бывают такие дороги, на которых подсыхающая грязь начинает прилипать к нижней поверхности грязевого щитка. Заполняя все пространство между шиной и щитком, грязь, как говорят, «забивает» щиток настолько, что вращение колеса затормаживается. Чтобы предотвратить это, щиток выполняется определенного профиля и располагается концентрически. Заметим, что грязевые щитки с креплением к подрессоренной части вилки в меньшей степени подвержены забиванию грязью, чем щитки, прикрепленные к подвижным частям вилки.