Ось коленчатого вала двигателя расположена перпендикулярно плоскости рамы мотоцикла. В этом случае моторная передача может быть выполнена цепной или шестеренчатой (с цилиндрическими или коническими шестернями).

Цепная моторная передача (рис. 89, а) представляет собой цепную зубчатку, насаженную на конец коленчатого вала двигателя. Механизм сцепления расположен на первичном валу коробки передач. С помощью зубчатки и приводной цепи механизм сцепления соединен с цепной зубчаткой коленчатого вала двигателя.

Шестеренчатая моторная передача с цилиндрическими шестернями (рис. 89, 6). Схема ее аналогична схеме цепной передачи, но приводная цепь заменена передачей с двумя или тремя цилиндрическими шестернями. При двух шестернях коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач вращаются в противоположные стороны.

Шестеренчатая передача с коническими шестернями (рис. 89, в) — схема ее такая же, как и передачи с цилиндрическими шестернями. На конце коленчатого вала насажена коническая шестерня; эта шестерня входит в зацепление с такой же конической шестерней на первичном валу коробки передач.

Ось коленчатого вала двигателя расположена в плоскости рамы мотоцикла. В этом случае моторная передача может быть непосредственной или шестеренчатой (с коническими или червячными шестернями).

Непосредственная передача (рис. 89, г) — это такая передача, при которой один конец коленчатого вала двигателя связан через сцепление с первичным валом коробки передач, а механизм сцепления расположен в маховике, посаженном на конце коленчатого вала двигателя.

Передача с коническими или червячными шестернями (рис. 89, д) — это такая передача, при которой один конец коленчатого вала двигателя связан с первичным валом коробки передач посредством конических или червячных шестерен, а вал коробки передач расположен перпендикулярно оси вращения коленчатого вала, а также плоскости рамы.

Если на мотоцикле установлена непосредственная передача, при которой усилие двигателя передается непосредственно на сцепление, моторная передача как отдельный механизм отсутствует.

Из всех перечисленных типов передач наибольшее распространение получила цепная моторная передача.

Моторные передачи мотоциклов M1А и ИЖ-350 по устройству почти одинаковы.

На рис. 90 показано устройство моторной передачи мотоцикла ИЖ-350.

Рис. 90. Моторная передача мотоцикла ИЖ-350: 1 — ведущая зубчатка; 2 — приводная цепь.

На конце коленчатого вала двигателя насажена ведущая зубчатка 1 моторной передачи. Зубчатка закреплена на коленчатом валу на конусе и шпонке и затянута гайкой. Посредством приводной цепи 2 ведущая зубчатка связана с ведомой зубчаткой, находящейся на барабане механизма сцепления. С целью предохранения всех деталей, а главным образом приводной цепи, от пыли и грязи и обеспечения хорошей смазки цепи и других механизмов моторная передача мотоциклов M1А и ИЖ-350 заключена в алюминиевый картер, представляющий собой масляную ванну.

Уход за моторной передачей мотоциклов M1А и ИЖ-350 заключается в поддержании постоянного уровня масла в картере и своевременной замене отработанного масла. Картер моторной передачи этих мотоциклов соединяется с картером коробки передач, поэтому доливка или замена масла в моторной передаче обеспечивает одновременно доливку и смену масла в картере коробки передач.

Сцепление служит для полного отъединения коленчатого вала двигателя от коробки передач при остановках мотоцикла и при переключении передач, а также для плавного соединения коленчатого вала двигателя с коробкой передач при трогании с места и при разгоне.

На рис. 91 приведена схема простейшего сцепления.

Рис. 91. Устройство механизма сцепления: 1 — ведущий диск; 2 — ведомый диск; 3 — пружина сцепления.

Из этого рисунка видно, что при вращении вала вращается ведущий диск 1, к которому приклепан фрикционный материал. К рабочей части ведущего диска усилием пружины 3 прижат ведомый диск 2. Этот диск с помощью шлицев соединяется с ведомым валиком сцепления, на конце которого насажена зубчатка. Если ведомый диск прижат пружиной к ведущему, то все усилие, воспринимаемое ведущим диском, передается ведомому и далее зубчатке. Если же с помощью какого-либо механизма, преодолевая усилие пружины, постепенно отодвигать ведомый диск от ведущего, то вначале между ними будет происходить проскальзывание, а затем каждый из дисков будет вращаться или стоять совершенно независимо один от другого, т. е. сцепление будет выключено.

При включении сцепления пружина постепенно отпускается, давление пружины на диски возрастает и ведущий диск поворачивает ведомый. Сначала вращение происходит с проскальзыванием между дисками (или, как говорят, с «пробуксовкой»), по мере возрастания давления пружины буксование уменьшается, и, наконец, сцепление будет передавать полное усилие, вращаясь как одно целое.

Приведенная схема принципиально сохраняется для всех типов механизмов сцепления, применяемых на мотоциклах.

Сцепление любой конструкции состоит из следующих основных частей:

— ведущей части, к которой относятся детали, постоянно соединенные с валом двигателя;

— ведомой части, к которой принадлежат все детали, связанные с передаточными механизмами силовой передачи мотоцикла;

— силового элемента (пружин), обеспечивающего трение между ведущей и ведомыми частями, достаточное для передачи усилия на ведущее колесо;

— механизма управления сцеплением, посредством которого включают и выключают сцепление.

Сцепление должно обладать следующими основными качествами:

— чистотой выключения, т. е. при выключенном сцеплении не должно быть заметного трения между ведущей и ведомой частями сцепления;

— плавностью включения, что характеризуется постепенной (прогрессивной) передачей усилия от ведущей части сцепления к ведомой;

— отсутствием буксования, т. е. при включенном сцеплении не должно быть проскальзывания между ведущей и ведомой частями сцепления.

На мотоцикле сцепление может быть расположено непосредственно на валу двигателя, на валу коробки передач или во втулке ведущего колеса мотоцикла.

По соображениям конструктивного порядка для мотоциклов с двигателем, ось вращения коленчатого вала которого параллельна оси рамы, принято устанавливать механизм сцепления на валу двигателя (обычно в маховике), а для мотоциклов с двигателем, ось вращения коленчатого вала которого перпендикулярна оси рамы механизма сцепления, — на валу коробки передач.

Установка механизма сцепления во втулке ведущего колеса имеет ряд конструктивных и эксплуатационных неудобств и на современных мотоциклах почти не применяется.

Наиболее распространено на мотоциклах дисковое сцепление.

Дисковые сцепления различных типов отличаются между собой по количеству дисков и по принципу смазки механизма.

По количеству дисков механизмы сцепления разделяются на однодисковые, двухдисковые и многодисковые. За количество дисков сцепления принимается число ведомых дисков.

По принципу смазки механизмы сцепления бывают сухие, полусухие и мокрые (масляные).

В сцеплении сухого типа диски работают в среде, свободной от масляной пыли. Попадание масла на рабочие поверхности дисков у этого типа сцепления вызывает пробуксовывание дисков.

Сцепление полусухого типа выполнено так, что может работать в без масла.