Аэродромные смотрины на этом не закончились. 6 июля Сталин едет в… Бутырскую тюрьму. Там он знакомится с Поликарповым.

Много позже в очерке, опубликованном газетой «Правда», будет описана эта встреча.

«Директор завода представил Сталину инж. Поликарпова Н. Н.

Поликарпов слушал молча, почти не перебивал, схватывал главное. Иногда он переспрашивал. Товарищ Сталин развивал свои мысли; они были настолько увлекательными и в то же время обладали такой исключительной конкретностью, что, взглянув прямо в лицо Сталина, Поликарпов с нежностью и гордостью подумал: „То, что Сталин предлагает, — предел желания для конструктора!“».

Идиллия, да и только. В очерке, правда, опущено, что директором завода был чекист Н. Пауфлер. А завод в целом был тюрьмой.

Почему-то во всех публикациях о Сталине случай с посещением Бутырской тюрьмы, где он встречался с цветом авиационных специалистов, опускается. Хотя он и выигрышен. Ведь можно представить, что вождь страны действительно не знал, что чекисты, которым он безмерно доверял, перестарались. Меры были приняты незамедлительно.

Через четыре дня «Правда» опубликовала Постановление Президиума ЦИК СССР. «О награждении авиазавода № 39 за исключительные достижения по самолетостроению гражданской авиации».

Завод был награжден орденом Ленина.

Но главные строки дальше:

«Амнистировать… конструкторов, бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты с одновременным их награждением».

Создатель истребителя И-16 авиаконструктор Н.Н. Поликарпов.

Они встретятся через два года — Поликарпов и Чкалов. К тому времени Валерий Павлович Чкалов будет уволен из НИИ ВВС, изгнан из армии и переведен в военный резерв. Причина — доносы, которые писали на него «доброхоты»-завистники.

Безработным летчик оставался недолго.

Вот как описывает доктор технических наук Ирина Викторовна Стражева встречу авиаконструктора и летчика:

«— Перед вами Чкалов, известный нарушитель полетов и довольно частый обитатель гауптвахты — есть в авиации такое заведение. Мечтаю стать испытателем ваших истребителей.

— Вашу биографию знаю достаточно полно, — улыбнулся Поликарпов. — Слышал и про Троицкий мост через Неву, под которым вы удачно пролетели. Знаю, что при лобовой атаке никогда первым не сворачиваете, а штопорить любите до самой земли.

— Вижу, ваш отдел кадров не дремлет, — чуть смутился Чкалов. — Вас мой послужной список не пугает? Доверите мне свои истребители?

— Конечно, Валерий Павлович. Именно о таком, как вы, испытателе я, честно говоря, давно мечтаю».

Интересно, знал ли тогда Николай Николаевич Поликарпов, что обязан Чкалову не только принятием на работу, но и своим освобождением из «шараги».

Поликарпов, взявшись за разработку истребителей, решил не рисковать. Его конструкторское бюро проектировало сразу два типа самолетов: биплан И-15 и моноплан И-16. На первый взгляд это было распыление сил, но конструктор понимал, что возможности биплана еще не исчерпаны, а возможности моноплана не изучены. Как поведет себя моноплан в воздухе? Получится ли из него истребитель?

Поликарпов даже придумал схему будущих воздушных боев. По его задумке монопланы должны были догонять противника и связывать его боем, а менее скоростные, но маневренные бипланы — подойдя к месту боя, — противника будут уничтожать.

Так что пока речь шла только о биплане И-15, летчиком-испытателем которого и был назначен Валерий Павлович Чкалов.

С вылетом нового истребителя не торопились. Чкалов хотел исключить даже малейший риск. И это не потому, что он боялся машины.

В последнее время конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова преследовали неудачи. Разбился самый первый истребитель И-400. Летчик Константин Арцеулов чудом уцелел, но был доставлен в больницу с переломами руки и ноги. Из этого же истребителя, попавшего в штопор, был вынужден прыгать с парашютом летчик Михаил Громов. Сам Чкалов был очевидцем гибели двух летчиков-испытателей на двухместном истребителе 2И-Н1. Случаев более чем достаточно, чтобы делать выводы.

Чкалов совершает пробежки по аэродрому, пробует оторвать машину от земли и, наконец, зарулив к самой дальней границе аэродрома, начинает взлет. Машина спокойно отделилась от земли и послушно набрала высоту. Чкалов провел самолет по кругу и сел. К машине бежали инженеры, конструкторы, самолетостроители.

— Красота, — слышно было, как кричит Чкалов. — Молодцы!

Он зарулил самолет на стоянку и подозвал всех к себе. По давней, неизвестно откуда взявшейся традиции после удачного вылета угощать всех папиросами, он вытащил из кармана пачку «Герцеговины флор». Все, даже некурящие, задымили.

Небо начало покоряться новому истребителю И-15.

Истребитель-моноплан получил заводской индекс ЦКБ-12. Рождался он… нелегально. Поликарпов строил его по личной инициативе и по договоренности с начальником ВВС Яковом Ивановичем Алкснисом. Ни в одном перспективном плане развития Военно-воздушных сил страны новый самолет не числился.

Велик был соблазн включить его в этот план. Под «новую единицу» могли запланировать деньги. Но Алкснис пошел навстречу и не торопил конструктора.

К удивлению Поликарпова, работа над самолетом шла довольно быстро. В один из дней авиаконструктор пригласил к себе Чкалова. Побеседовав о ходе испытаний истребителя И-15, Поликарпов развернул перед летчиком чертежи нового самолета.

Чкалов долго и молча разглядывал листы ватмана и, серьезно посмотрев на Поликарпова, сказал:

— Великолепно задумано. За эту машину я готов драться и, прежде всего, с вами, если затянете ее выпуск.

Когда истребитель уже обретал реальные черты, летчик приходил в сборочный цех опытного завода при конструкторском бюро, и «обживал» кабину.

Первые пробежки по взлетной полосе показали, что самолет норовист, удерживать его на разгонной прямой трудно, движения летчика должны быть точными. К тому же машина боялась резких торможений, может клюнуть носом и перевернуться.

Замечания летчика-испытателя прибавили хлопот инженерам.

День первого вылета назначили на 30 декабря 1933 года, канун Нового года. Ничего удивительного в этом не было. Уже сложилась и укоренилась традиция последние дни года жить авралами. О рождении нового самолета пора было докладывать высокому начальству. К тому времени самолет поменял свой заводской индекс на серийный — И-16.

Полет прошел удачно, но все, кто был в тот день на аэродроме, понимали, что с самолетом предстоит повозиться. Чкалов был полон оптимизма и подбадривал разработчиков:

— Машина — дело, летать научим!

Он интуитивно понимал, что лучшего истребителя, чем тот, что строился в КБ Поликарпова, в мире еще нет. Драться за него — дело чести летчика-испытателя.

А то, что самолет «трудный»… Так ведь и технических задач в одной модели решалось много: самолет должен быть скоростным, хорошо вооруженным, с большим потолком полета, с предельной дальностью, удобным в пилотировании, переносящим большие нагрузки.

К тому же это был первый истребитель с убирающимися шасси.

«Ишачок» в полете.

Эти самые убирающиеся шасси принесли столько сюрпризов… В одном из полетов не вышла одна «нога». Покидать машину Чкалов не собирался. Он набрал высоту и бросил самолет к земле, надеясь, что за счет перегрузки стойка выскочит из ниши. Не вышла. Снова набрал высоту. К счастью «подвернулась» небольшая тучка. Чкалов мгновенно сообразил, что, ударившись о нее, он сможет достичь желаемого.

Очевидцы потом рассказывали, как из тучи посыпались какие-то детали, а потом вынырнул самолет. Шасси было полностью выпущено.