На земле Чкалов лишь утер текущую из носа кровь и попросил закурить. Таких перегрузок он еще не испытывал.

Слух о неполадках дошел до наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Он вызвал конструктора и летчика-испытателя в Кремль. Поликарпов был готов намертво закрепить шасси и таким образом решить проблему. Чкалов был против — это снижало скоростные данные самолета. Орджоникидзе подвел итог разговора: конструктору было дано время на коренную переделку механизма уборки шасси. Чкалов был полностью согласен с этим решением.

К этому времени уже было известно, что у И-16 появился соперник в Германии. Тактико-технические данные созданного там истребителя «Мессершмитт-109» тщательно скрывались, но кое-что стало известно нашей разведке. Скорости советского и немецкого истребителей были примерно равными, вооружение тоже, а вот в маневренности И-16 выигрывал. Это скажется потом, в боях. А тогда Чкалов настоял на выявлении возможностей нового самолета.

Когда подошло время сдавать И-16 в серийное производство, правительственная комиссия была «за», «против» было… Управление ВВС Красной Армии. Там считали, что на И-16 могут летать лишь опытные летчики, а таковых в стране было еще мало.

Чкалов было возразил, но его вмиг успокоили:

— Дорогой Валерий Павлович, вы и на палке сможете летать, а в армии служат простые летчики.

Кроме того, был еще один козырь, против которого возражения Чкалова были бессильны.

Существовало мнение, что И-16 плохо выходит из штопора. Даже расчеты ученых Военно-Воздушной академии подтвердили это. Главный конструктор дрогнул и готов был уступить и отказаться от своего детища.

Но ведь И-16 на штопор не испытывали, не рискнули. Но это был шанс…

Чкалов настоял на испытаниях. Ему с трудом разрешили, но взяли слово, что при первой же опасности он покинет машину. Слово Чкалов дал.

Штопорить он начал с двух тысяч метров. Витки вправо — выход, витки влево — выход…

Снизил высоту до тысячи метров. Машина слушалась летчика и легко выходила в горизонтальный полет.

1 и 2 марта 1934 года Чкалов 75 раз срывал самолет в штопор. Эти испытания окончательно решили судьбу новой машины.

После показа И-16 Сталину решено было построить пять специально облегченных самолетов для парадной пилотажной группы. Заказ на изготовление получил название «Сталинское задание». К марту 1935 года самолеты были готовы. Их покрасили в красный цвет, лишь капоты оставили черными.

Отобранная пятерка летчиков, в которую входил и Чкалов, осваивала пилотаж на И-16 в свободное от работы время. Утром летчики занимались своими испытательными заданиями, а во второй половине дня спешили к своим красным «ястребкам».

За тренировками следил сам командующий ВВС Яков Алкснис. Он и придумывал летчикам каскады пилотажных фигур, которые они должны были продемонстрировать зрителям.

30 апреля летчики собрались на последнюю тренировку. «Красную пятерку» — название пилотажной группы успело уже стать привычным — вел опытный летчик Владимир Коккинаки. Самолеты лишь прикид очно пролетели над Красной площадью, не став заранее показывать то, что зрители должны были увидеть на следующий день.

1 мая пилотажная группа снизилась ниже крыш зданий и с оглушительным ревом ворвалась на Красную площадь. От ее средины, где брусчатку расчертила белая широкая линия, пятерка И-16 «ввинтилась» в небо и уже там, на высоте продолжила изумлять москвичей и гостей города каскадами воздушных фигур.

Не успели летчики приземлиться, как ведущего группы тут же вызвали к телефону. На проводе был маршал Ворошилов: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит еще разок пролететь над Москвой».

Пятерка вновь поднялась в воздух…

Вечером летчики были приглашены в Кремль. Осушить бокал вина за тост, произнесенный Сталиным в честь них, не удалось. На следующий день им предстояло продолжить демонстрационные полеты.

На следующее утро все газеты отметили полет новых истребителей и упомянули имена пилотов. Пилотаж «красной пятерки» потряс французского министра Лаваля, и он у себя дома организовал подобную демонстрационную группу.

А через три дня Чкалова и Поликарпова наградят орденами Ленина.

Тем временем на заводах № 39 в Москве и № 21 в Горьком разворачивалось серийное производство истребителей И-16. На горьковском авиационном заводе серийный конструкторский отдел (СКО) сразу же предложил ряд удачных доработок машины. Первым долгом был улучшен механизм уборки шасси. Проведенные испытания показали, что механизм работает вполне надежно, поэтому на всех последующих серийных машинах ставилась эта конструкция. Было улучшено и вооружение истребителя.

Поскольку это был четвертый тип самолета, строящийся на заводе № 21, то в документации он обозначался И-16 тип 4. В дальнейшем Горьковский авиационный завод станет головным в серийном производстве этих истребителей.

Летом 1935 года были назначены войсковые испытания истребителя. Летчикам уже успела понравиться эта «летающая пуля». Несмотря на то, что истребитель был маленьким, он был хорошо вооружен и мог нести две 100-килограммовые бомбы. И еще новшество: летчик в кабине был защищен бронеспинкой.

О таком истребителе давно мечтали.

Чкалов перегнал самолет на войсковой аэродром, провел несколько занятий с летчиками отряда, с механиками и мотористами, показал высший пилотаж.

Утвердили кандидатуру летчика для проведения войсковых испытаний. Им стал старший лейтенант Антон Губенко. По характеру он был схож с Чкаловым: любил авиацию, полеты, отличался нетерпением, упрямством, настойчивостью, стремился быть первым. После училища служил в строевой авиационной части на Дальнем Востоке. Там немного поостыл, стал более осмотрителен, но по-прежнему летал с большим желанием.

Позднее Чкалов и Губенко подружатся.

Антон Губенко, проводивший войсковые испытания И-16.

Программа войсковых испытаний предусматривала выполнение 600 фигур высшего пилотажа и 200 посадок и взлетов.

Губенко каждый день просыпался в четыре утра. Зарядка — и в штаб за документацией. Завтрак — и в небо. Заводская бригада, готовившая самолет, работала круглосуточно. Перерыв следовал лишь, когда Губенко заводил свой «воздушный конвейер».

Однажды на аэродром приехал Поликарпов. Он привез распоряжение о сокращении программы испытаний — самолет требовалось срочно запускать в производство.

Губенко не согласился с конструктором: «Этого делать нельзя. Чтобы к машине не предъявляли претензий, программу испытаний надо оставить прежней, а вот время на нее сократить».

И «воздушный конвейер» закрутился еще быстрее. Рассчитанная на два месяца, программа испытаний была выполнена за девять дней. В ходе испытаний Губенко внес несколько рационализаторских предложений по улучшению машины.

Сразу же после испытаний группа самолетов И-16 с демонстрационными полетами ушла по маршруту Москва — Ленинград — Москва. Группу вел Антон Губенко.

В дни войны летчики-истребители на И-16 защищали горьковское небо.

В это же время Валерий Павлович Чкалов демонстрирует полеты на новом истребителе в Качинской авиационной школе. Курсантская многотиражка так отозвалась о полетах аса:

«Курсанты, да и не только курсанты, но и искушенные в авиации конструкторы и техники затаив дыхание и не отрывая взглядов от вращающегося самолета, с нескрываемым волнением на лицах следили за полетом Чкалова.

Выполнив каскад петель, бочек, иммельманов, переворотов и боевых разворотов, Чкалов низко пронесся над стоянкой самолетов.

Пилотаж закончился. Развернувшись на 180 градусов, он стал пилотировать на посадку и приземлился у самого посадочного „Т“.