Демонстрация трехгусеничного трактора «Киллен-Страйт» с корпусом от бронеавтомобиля «Делано-Бельвиль», 30 июня 1915 г.

Трехгусеничное шасси трактора «Киллен-Страйт» (рисунок из американского патента У. Страйта) послужило основой для первого макета гусеничной бронемашины.

Суэттер привлек к работе лейтенанта Роберта Фрэнсиса Мак Фи. Мак Фи, давний сослуживец майора Хеттерингтона, также офицер RNAS, был неплохо знаком с гусеничными тракторами и еще в ноябре 1914 г. представлял проект использования поезда из шести тракторов «Холт» (снова «Холт») для доставки на позицию по плохим дорогам тяжелого 305-мм морского орудия. Теперь Мак Фи, принявший участие в первом заседании Комитета по сухопутным кораблям, занялся вездеходной машиной для перехода через окопы противника. Гусеничное шасси, разработанное Мак Фи вместе с Альбертом Несфильдом (лондонская фирма «Несфильд энд Макензи»), не довели даже до рабочего прототипа. Зато в проекте появился высокий гусеничный обвод с поднятыми над грунтом и выступающими за пределы корпуса передними направляющими колесами, что должно было обеспечить преодоление вертикальных препятствий. Мак Фи впоследствии представил еще несколько довольно причудливых проектов гусеничных боевых машин, оставшихся на бумаге.

В конце апреля Кромптон, с согласия Суэттера, направил в США Дж. Филда для отбора гусеничных шасси. Наибольшее внимание привлекли трехгусеничный трактор «Киллен-Страйт» и двухгусеничный «Буллок», в принципе аналогичный трактору «Холт».

Д’Энкур и Черчилль поддержали идеи Суинтона, который, не дождавшись ответа от Китченера, 4 июня направил командующему британскими силами во Франции фельдмаршалу Джону Френчу записку «О необходимости истребителей пулеметов», в которой писал: «Эти машины должны быть бензиновыми тракторами на гусеницах. Машины этого типа могут двигаться со скоростью 4 миль в час по гладкой местности, преодолевать канавы шириной до 4 футов, спускаться и взбираться по откосам более широких рвов, переползать через баррикады. Построить такие тракторы возможно. Они должны быть забронированы листами закаленной стали, способными противостоять германским бронебойным пулям. Их следует вооружить по крайней мере 2 пулеметами Максима и 2-фунтовым скорострельным орудием». Френч, под впечатлением огромных потерь, живо откликнулся, а офицеры его штаба уточнили требования к машине: небольшие размеры, переход через воронки диаметром до 3,7 м и глубиной до 2 м, через ров шириной 1,2 м и проволочные заграждения, скорость не менее 4 км/ч, запас хода до 6 часов, экипаж до 6 человек. Мнение фронтовиков, наконец, подействовало на чинов Военного министерства, и 15 июня был образован Совместный комитет Армии и Флота под председательством директора фортификационных и строительных работ генерал-лейтенанта Скотт-Монкрифа. В Совместный комитет вошли полковник Генерального штаба Бэрд, полковник Хольден, майор Уиллер, однако инициатива разработок оставалась за представителями Адмиралтейства и RNAS. Вскоре Суинтон, вернувшийся 19 июня в Англию в качестве секретаря Комитета имперской обороны, занялся координацией работ по гусеничным боевым машинам. С санкции премьер-министра он созвал совещание по этому вопросу. Военные и гражданские инженеры начинали играть в мировой войне все большую роль.

Британский патент У. Вильсона от 1915 г. на ленту, цепляемую к колесу и призванную устранить пробуксовывание на слабом грунте.

30 июня во дворе лондонской тюрьмы «Уормвуд Скрабз» служащие 20-й эскадрильи RNAS продемонстрировали американское шасси трактора «Киллен-Страйт» с двумя приводными и одной управляемой гусеничными тележками. В июле на него в опытном порядке установили бронекорпус от бронеавтомобиля «Делано-Бельвиль», затем — корпус от «Остина» и башню от «Ланчестера». Одна такая машина была показана на стадионе в Уэмбли. Дальнейших испытаний не проводили, но первая опытная гусеничная бронированная машина появилась.

Тогда же Совместный комитет, по инициативе лейтенанта Стэрна, обратился к машиностроительной фирме «Уильям Фостер энд Компани Лимитед» (William Foster & Со Ltd) в Линкольне, Линкольншир, имевшей опыт сборки гусеничных тракторов «Горнсби», а также выпускавшей тяжелые колесные тракторы для артиллерии. Фирме дали заказ на разработку машины с использованием силового блока тяжелого трактора «Фостер-Даймлер» и шасси американского трактора «Буллок», доставленного в начале августа. Работой руководил исполнительный директор фирмы по производству двигателей инженер Уильям Эшби Триттон (William Ashbee Tritton, 1876–1946). Ранее он разрабатывал самоходный мост для преодоления окопов на базе колесного трактора OHMS «Фостер», но его испытания в январе 1915 г. прошли неудачно. В помощь Триттону в Линкольн направили лейтенанта добровольческого резерва ВМС Уолтера Гордона Вильсона (Walter Gordon Wilson, 1874–1957) — этот сорокалетний инженер был опытным автомобилестроителем, имел ряд патентов, работал конструктором на фирме «Армстронг-Уитворт», где в 1906 г. разработал четырехколесный бронированный артиллерийский тягач (испытывался военным ведомством, но остался опытным). Поступив в 1914 г. на службу в ВМС, Вильсон зарекомендовал себя работой над бронированными машинами на шасси грузовиков для RNAS, предложил надеваемую на покрышку колеса цепь из «башмаков» для увеличения проходимости колесных машин и прицепов.

Конструкторов торопили — отпущенные Комитету средства заканчивались. Продолжались административные трудности. В августе расформировали дивизион бронеавтомобилей и готовили к отправке на фронт 20-ю эскадрилью RNAS. Совместный комитет хотел даже обратиться за помощью людьми к суфражисткам (благо эти излишне энергичные дамы требовали «полного уравнивания» женщин в правах с мужчинами), но удалось убедить Адмиралтейство оставить 20-ю эскадрилью и увеличить ее штат с 50 до 600 человек. Доброволицы из числа суфражисток, правда, пригодились на механосборочных работах на заводе Фостера (так что женщины пришли в танкостроение, можно сказать, с самого его начала). Работы шли в обстановке сугубой секретности. Сотрудники фирмы официально не числились «работающими на оборону», но не могли покидать территорию без особого разрешения, при подозрении в «нелояльности» увольнялись.

За 40 дней — со 2 августа по 10 сентября — Триттон и Вильсон создали машину, считающуюся первым в истории танком. Впоследствии, правда, их первенство оспаривали Кромптон, Мак Фи и Несфильд, хотя сам Вильсон признавал приоритет за Л. де Молем, чей проект поступил в британское Военное министерство еще в 1912 г. (хотя нет оснований считать, что Триттон и Вильсон были знакомы с проектом де Моля до 1919 г.). К тому же еще в начале 1915 г. бизнесмен Ф.С. Лоув из США пытался продать Комитету по сухопутным кораблям (хороша была все же секретность) чертежи 30-тонного бронированного трактора разработки Э.М. Уиллока. Ответа Лоув не дождался, а позже обвинил англичан в плагиате. Это было не первое и далеко не последнее громкое заявление в споре о приоритете в разработке танка. В 1919 г. специально утвержденная королем Комиссия британского парламента (Королевская комиссия по вознаграждению изобретателей) признала «авторство» Триттона и Вильсона, присудив им премию в размере 15 000 фунтов стерлингов. Суинтон получил лавры «отца танков» чуть позже. Популярная в нашей стране версия о постройке «первого танка» в России инженером А.А. Пороховщиковым не подтверждается документами — одногусеничный «Вездеход» Пороховщикова ни в проекте, ни в построенной модели не имел ни бронирования, ни вооружения (русских проектов вездеходных боевых машин мы еще коснемся).