Несмотря на множество технических недоработок, катастрофы небесных гигантов порой происходили и по вине метеоусловий или инженерных промахов.

Величайшая из катастроф постигла построенный в 1936 году дирижабль «Гинденбург» (ЛЦ-129). Этот гигант был гордостью нацистской Германии и использовался гитлеровцами для пропаганды «величия третьего рейха». Его летные данные: объем — 190 м³, длина — 248 м, диаметр корпуса — 42 м. Он мог поднять 88 т полезной нагрузки и со скоростью 130 км/ч летать на 14–15 тыс. км в течение 5–6 дней. Корпус корабля разделялся шестнадцатью шпангоутами на отсеки, в которых были помещены газовые баллоны с водородом. Каркас дирижабля был покрыт двухслойной прорезиненной тканью, окрашенной изнутри в красный цвет, не пропускающий ультрафиолетовые лучи. Для этого дирижабля соорудили эллинг длиной почти в 300 м, высотой с двадцатиэтажный дом — одно из самых больших сооружений в мире.

Дирижабль «Гинденбург» совершил 10 рейсов в США, которые прошли безукоризненно. 4 мая начинался первый из 18 запланированных в 1937 году трансатлантических рейсов.

Однако этот рейс стал и последним для воздушного корабля. Антифашист-одиночка, бортмеханик Э. Шпель решил бросить вызов «новому порядку». Шпель не собирался никого убивать, он рассчитывал подождать, пока дирижабль совершит посадку, а затем включить часовой механизм и спокойно удалиться. Взлететь на воздух должен был только «Гинденбург» — символ рейха. 6 мая возле Лейкхерста во время причаливания к мачте произошел взрыв. Часовой механизм сработал слишком рано! Огненный смерч разнес в куски горящей ткани гордость рейха. На глазах сотен зрителей в аэропорту Лейкхерст огонь пожрал оболочку, оголив ломающийся скелет огромного «кита», рухнувшего на берег. Из 36 пассажиров 13 либо погибли на поле, либо умерли в госпитале (среди последних был сильно пострадавший от ожогов бортмеханик Шпель).

Анализ катастроф гигантских дирижаблей показывает, что их гибель происходит не из-за каких-то специфических недостатков воздушных кораблей, а по причинам, характерным и для авиации: от пожара, недостатка прочности, от ошибок экипажа и т. д. Из всех жестких дирижаблей, построенных в прошлом, более половины было разрушено в результате аварий. Катастрофы современных самолетов приводят к еще более печальным результатам (вспомним столкновение в 1977 году двух гигантов — «Боинга-747» и «L-1011» на Канарских островах, когда погибло 500 человек), но ведь строительство самолетов из-за этого не прекращается.

Чтобы более полно осветить необычайную судьбу дирижаблестроения, следует отметить еще одну сферу использования этих аппаратов.

В первой половине 1920 годов, после того как отшумели фронты Первой мировой войны, прокатилась и затихла волна революций, авиация заняла прочное место в арсенале вооруженных сил ведущих держав. Наряду с ростом летных характеристик качественно улучшились и средства навигации, летчики научились выполнять слепые и высотные полеты, наконец, появились первые автопилоты. А о стройной системе ПВО, созданной в последний год Первой мировой войны, более никто и не вспомнил: без хозяина она тихо развалилась и незаметно «умерла». Именно поэтому в 1920-х годах снова возникла необходимость в системе противовоздушной обороны.

В первые послевоенные годы ПВО Англии регламентировалась «Временным наставлением по противосамолетной обороне», изданным в 1922 году. Главные принципы состояли в создании активной воздушной обороны, но об аэростатах заграждения в этом документе и речи не было.

Система ПВО Франции была организована по «Временной инструкции по тактическому применению крупных соединений», принятой в 1921 году. В отличие от английских специалистов французские, наряду с истребительной авиацией, зенитной артиллерией, прожекторными и звукоулавливательными постами, не отказались и от воздухоплавательных частей, которые представляли собой роты воздушных заграждений.

Воздушные заграждения планировалось применять только массированно. Но аэростаты считались эффективными для защиты отдельных сооружений и небольших объектов и малодейственными для прикрытия больших территорий. Особо отмечалась необходимость соблюдения мер, предохраняющих свои самолеты от попадания в сети.

Спустя четыре года во Франции был издан новый документ по воздушной обороне. Он рекомендовал располагать аэростаты заграждения (АЗ) под прямым углом к вероятному курсу воздушного противника не менее чем в два ряда, с максимально допустимым интервалом 750 м.

Взгляды руководства итальянской армии на ПВО были изложены в сборнике «Воздушная оборона», изданном в 1922 году. Организация ПВО для действующей армии и для внутренней территории страны рассматривалась, как и во Франции, отдельно. Применять АЗ планировалось почему-то только в «известных случаях» и исключительно для прикрытия тыловых объектов.

В 1921 году в Германии вышла первая часть полевого устава «Вождение в бой соединенных родов войск». Здесь содержались немногочисленные указания по охране войск от воздушного противника. Во второй части, вышедшей в 1923 году, вопросам воздушной обороны была отведена отдельная глава, но об аэростатах заграждения даже не вспомнили.

Американская инструкция тактического применения зенитной артиллерии рекомендовала располагать заграждения под углом 45° к вероятному направлению полета неприятельских самолетов. Аэростаты поднимались с интервалом 250–500 м между тросами. Каждая группа должна была включать не менее десяти АЗ.

О технике аэростатов заграждения в этот период известно очень мало, поскольку почти 10 лет ими не занимались, а те работы, которые велись, носили экспериментальный характер. Что касается первых принятых на вооружение АЗ, то это были усовершенствованные образцы Первой мировой войны. Однако еще в конце войны проводились работы по качественно новым воздушным заграждениям. Так, во Франции изучались вопросы организации «речных» АЗ, способных передвигаться с места на место вдоль Сены, Марны, Уазы. Подобные заграждения предполагалось размещать и на железнодорожных платформах.

В 1918 году французы рассматривали возможность использования аэростатов в качестве «воздушных мин», снабженных взрывчатым веществом или железной «начинкой». Это был наполненный водородом бумажный баллон объемом 500 куб. футов. К верхней части стального троса крепился парашют, а к нижней — абордажный крюк. Аэростат совершал свободный полет на высоте 4000–5000 м. Самолет налетал на заграждение, цеплялся за крюк, вырывал трос, а открывавшийся парашют мешал лететь машине дальше. Испытания на заводе в Виллатахнейзе показали, что такое заграждение технически возможно и эффективность его применения довольно высока. Только отсутствие специалистов заставило отложить серийное изготовление этой системы.

Советские военные специалисты в 20-е годы в условиях отсутствия ПВО доказывали, что стране необходимы «войска воздушной обороны».

Пожалуй, первым из советских ученых тактику ПВО стал разрабатывать Н. Бородачев. Он считал, что «воздушные заграждения» устанавливаются «для преграждения пролета… неприятельских самолетов и для повреждения или даже уничтожения тех аппаратов, которые будут пытаться проникнуть через загражденный район. Сами препятствия по своему устройству могут быть двоякими: материальные — в виде проволочных сетей различного устройства и взрывчатые — в виде своего рода воздушных мин»..

По расчетам старейшего отечественного воздухоплавателя Н. Шабашева, оборона объектов, аэростатами экономически выгодней, чем зенитной артиллерией и истребительной авиацией.

К этому времени наилучшими типами аэростатов заграждения считались французские аэростаты «N» и «NN» объемом 280–450 м³ и итальянские АЗ конструкции инженера Аворио объемом 325–580 м³, которые использовались еще во времена Первой мировой войны. Таким образом, на рубеже 1927–1928 годов военные теоретики ведущих государств пришли к однозначному выводу: применение воздушного заграждения в современных условиях не только возможно, но и необходимо. Наступил период поисков наилучших конструкций и способов их применения.