Пушечный вариант «Митчелла» был разработан фирмой «Норт Американ», машина получила обозначение B-25G. Основной особенностью этого самолета было то, что 75-мм пушка М-4, расположенная в носовой части фюзеляжа, была полностью скрыта в корпусе. Ее боезапас состоял из 21 снаряда массой по 6,8 кг. Заряжание осуществлялось вручную, для чего в состав экипажа был введен шестой человек. После постройки 405 самолетов выпуск их прекратили, что было связано с появившимися проблемами в заряжании пушки и стрельбе из нее. Решили заменить М-4 более совершенной автоматической пушкой Т-13Е. В результате численность экипажа была снова уменьшена с шести до пяти человек. Новый вариант получил обозначение В-25Н. На нем также усилили наступательное пулеметное вооружение. Всего В-25Н имел 14 пулеметов калибра 12,7 мм. Кроме того, часть машин была оснащена восьмью направляющими для PC.

Лишь к середине войны для ВВС США фирма «Бич- крафт» построила и испытала опытный экземпляр двухместного многоцелевого самолета ХА-38 «Гризли» с мощной 75-мм пушкой в носу фюзеляжа. Машину предполагалось использовать в качестве штурмовика. «Гризли» весил 13 548 кг, имел максимальную скорость 632 км/ч, дальность 4640 км, длину 15,6 м.

Американский самолет ХА-38 «Гризли».

Пушечный самолет в годы Второй мировой войны стал самым грозным оружием в борьбе с бомбардировщиками и танками. Получив свое первое боевое крещение во время Первой мировой войны, авиационная пушка достигла апогея в своем развитии именно в это время. Небывалые успехи в области ракетостроения отодвинули пушки на второй план, но и сейчас они занимают достойное место в авиационном арсенале как оружие ближнего боя. Правда, их калибры уступают своим прародителям.

В свое время огромной популярностью в нашей стране пользовался французский кинофильм «Фантомас». В одной из серий, главный герой практически настигнутый погоней, нажимает на панели своего автомобиля несколько кнопок, и его машина превращается в реактивный самолет. На глазах у изумленного комиссара полиции, чью роль блистательно исполнил Луи де Фюнес, из багажника выдвинулись сопла двигателей, а под днищем расправились крылья. «Самолето-автомобиль» легко оторвался от земли, и погоня безнадежно отстала. Конечно, зрители восприняли этот кинотрюк как шутку, но в принципе создатели этой озорной комедии были не так уж далеки от реальности. Ибо работы по созданию автомобилей, способных летать, имеют почти столь же долгую историю, как и сама авиация, а иметь такой аппарат — «голубая мечта» любой спецслужбы.

Наметились два основных подхода к решению этой проблемы. Первый состоит в том, чтобы строить аппарат с основным назначением в качестве автомобиля, а затем тем или иным способом оснащать его крыльями; второй — в том, чтобы более или менее обычный самолет сделать пригодным для движения по дорогам. Каждый из этих подходов имеет свои преимущества и недостатки, но в любом случае как летающий автомобиль, так и автодорожный самолет теряют многие достоинства, присущие как тому, так и другому транспортному средству в отдельности.

Недостатки летающих автомобилей существенно превосходят их достоинства. Прежде всего, к ним относятся конструктивная сложность и очень высокая стоимость, которыми приходится платить за объединение в один механизм функций двух принципиально различных систем. Но если с ценой военные еще могли бы смириться, то второй недостаток для них совершенно неприемлем — очень мала полезная нагрузка. Кроме того, летающие автомобили имеют низкие технические параметры для располагаемой мощности. Ни один из построенных образцов не может похвастаться характеристиками, хотя бы отдаленно приближенными к самолетным или автомобильным при той же массе и мощности.

Принципиальным недостатком является также слишком малая масса конструкции в конфигурации автомобиля, в то время как в конфигурации самолета аппарат оказывается, наоборот, перетяжеленным, поскольку без прочного тяжелого шасси, характерного для автомобиля, гибридный аппарат наверняка получит серьезные повреждения на неровностях дороги, от которых обычный автомобиль практически не пострадал бы. Малая масса, в свою очередь, резко затрудняет передвижение самолета по дорогам в случае, если крылья остаются на месте. Сильный порыв ветра может легко сдуть гибрид с проезжей части. Но заманчивость идеи заставляет конструкторов еще и еще раз пробовать свои силы на этом поприще.

Наиболее популярным подходом к решению проблемы является монтаж крыла и оперения на автомобиле. В этом случае крылья являются временным оборудованием аппарата и обычно демонтируются сразу после посадки. Это, конечно, является крупным недостатком, так как требуется место для хранения крыльев, а также необходимо много времени и усилий на их монтаж и демонтаж. Притом требуется работа квалифицированных механиков, связанная с нивелировкой оборудования. Другая проблема — силовая установка должна состоять из двух двигателей. Одного — для наземной эксплуатации, а другого — для летной, поскольку у самолетных двигателей воздушного охлаждения возникают серьезные проблемы при установке их в автомобильном корпусе и работе при движении по земле, где почти нет охлаждающего напора воздуха.

Первой попыткой создать воздушный автомобиль стал проект фирмы «Кертисс» (США). Созданный ею аэроплан выставлялся на Панамериканской авиационной выставке в Нью-Йорке в феврале 1917 года. Этот трехместный автомобиль был изготовлен из алюминиевых сплавов и оснащен двигателем в 100 л. с. Машина выполнила несколько полетов, но летала очень плохо, и работы были прекращены.

Первым летающим автомобилем, который действительно летал, стал аппарат «Эрфибиан», построенный в 1946 году.

Аппарат «Эрфибиан» с присоединенным летным комплектом.

Двигатель мощностью в 165 л. с. был установлен в носовой части этого двухместного автомобиля. Для движения по дороге трехлопастной воздушный винт демонтировался и прикреплялся сбоку аппарата. Летный комплект включал в себя крылья и оперение и присоединялся к машине сзади. Демонтаж и монтаж винта можно было выполнить за 3 м, а установку летного комплекта — за 7 м. Небольшие колеса с подкосами, установленные под крылом, обеспечивали стоячее положение летного комплекта после того, как автомобиль отстыковывался и уезжал. Необходимость бросать крылья и погубила машину: военные ее не взяли. Проект был продан фирме «Тэйлоркрафт», производящей легкие самолеты, которая никаких попыток производства этого транспортного средства не предприняла. Аппарат имел следующие характеристики: масса — 952,5 кг, размах крыла — 11 м, скорость полета — 177 км/ч.

Однако сама идея не погибла, ее развитие продолжили как крупные кампании, так и конструкторы-одиночки. Наиболее удачным до сегодняшнего дня летающим автомобилем, несомненно, является «Аэрокар», созданный американским конструктором-одиночкой Моултоном Тейлором из Лонгвью.

«Аэрокар» с самолетным комплектом, подготовленным для буксировки.

При его создании изобретатель использовал практически обычный автомобиль, который при движении по дороге вез за собой крылья, хвостовую часть и оперение на специальном прицепе. Первый полет машины состоялся в октябре 1949 года. На протяжении нескольких последующих лет было построено еще семь таких аппаратов.

На «Аэрокаре» использовался самолетный двигатель мощностью 143 л. с. Воздушный винт располагался в хвосте позади V-образного оперения и соединялся с двигателем посредством длинного вала. Реализуя эту схему, Тейлор разработал очень хорошую схему передачи усилия на винт и устранил проблему крутильных вибраций, характерную для всех самолетов с длинными приводными валами. Основные данные машины: взлетная масса — 952,3 кг, скорость полета — 188 км/ч, максимальная скорость движения по земле — 107 км/ч, посадочная скорость — всего 80 км/ч, что позволяет, учитывая небывалую для самолета прочность автомобильного шасси, совершить посадку на любую более-менее ровную площадку длиной 35–40 м, размах крыла — 10,4 м.