Боковые продольные стенки повозки, расположенные выше 60 см от пола, откидывались внутрь, образуя двускатную сплошную крышу, защищавшую не только от неприятельского огня, но и от пыли, дождя и др. Поперечные стенки повозки устроены на петлях в виде створчатых дверок. Для поднятия артиллерийского орудия на повозку служили съемные подставки, сделанные из стали желобообразного фасона и устанавливаемые наклонно у заднего конца. Подставки служили направляющей колеей для колес орудия. Когда в подставках не было надобности, они снимались с крюков и помещались снаружи повозки вдоль нижней части боковых продольных стенок. Для подъема орудия использовался стальной трос паровой лебедки.

Передняя пара колес блиндированной повозки располагалась таким образом, что обеспечивала возможность даже самых крутых поворотов. Кроме того, повозки, равно как и тягач, снабжены были сильными тормозами, что обеспечивало безопасность при крутом спуске, предельная же крутизна подъема безрельсового блиндпоезда составляла примерно 10–13 градусов.

Сцеплялись повозки между собой и тягачом специальными дышлами, сцепной крюк служил для тяги артиллерийских орудий.

Для усиления таких блиндпоездов англичане применяли также блиндированные фургоны, построенные на месте и на практике оказавшиеся очень полезными и целесообразными.

В последней четверти XIX века железным дорогам придается все большее значение в военных доктринах различных государств. Усиленно развиваются железнодорожные войска, главное предназначение которых восстановление, строительство и заграждение железных дорог на театре военных действий. Так, в 1876 году, накануне Русско-турецкой войны, в Москве сформировали первый железнодорожный батальон. Затем образовали и отправили в район военных действий еще два батальона. Они в исключительно короткий срок (за 100 дней) построили новую железную дорогу широкой колеи Бендеры — Галац протяжением 303 км. Проект линии демонстрировался на Всемирной парижской выставке, где она была признана «одним из наиболее выдающихся сооружений по быстроте постройки»…

Артиллерийское устройство на железнодорожной основе (проект). Россия. 1880-е годы.

В России также велась разработка артиллерийских устройств на железнодорожном ходу. Один из проектов артиллерийской установки представлял особую тележку, двигавшуюся по железнодорожному пути. Тележка имела две пары осей, расположенных перпендикулярно друг другу. При переходе на перекрещивающиеся рельсы необходимо было опустить специальные домкратные подъемники, которые опирались на специальные подкладки. С их помощью тележки поднимались и ее колеса устанавливались в нужном направлении. На таких платформах ставилось по одному орудию на скрывающихся лафетах. Однако из- за большой стоимости такой установки — около 50 тысяч рублей — в серийное производство она не пошла.

В 1880-х годах железные дороги начинают наконец строить в крепостях, но использовать лишь для перевозки тяжелых грузов, в основном орудий. Причем широкое распространение получили так называемые переносные дороги, т. е. дороги, которые могли быть смонтированы на любом участке крепости для выполнения небольшого числа перевозок. С экономической точки зрения это было чрезвычайно выгодно. Первую переносную железную дорогу построил французский инженер Дековиль. В России дорога его системы длиной 4 версты использовалась в 1886 году — в Ковенской крепости. Дорога Дековиля имела слишком малую ширину колеи — всего 50 см, поэтому вскоре на смену ей пришли дороги, обеспечивающие большую устойчивость перевозимым грузам. В Европе стали применятся дороги системы немецкого инженера Дольберга, а в России — генерал-майора Тахтарева.

Но лишь во французских крепостях были приняты на вооружение артиллерийские установки, стрелявшие с железнодорожных путей.

Установки передвигались по рельсам усилием четырех-пяти человек или с помощью лошадей. Применение паровозов считалось нежелательным, так как черный дым угольных топок отчетливо показывал положение установок. Для решения этой проблемы делались попытки применения бездымных двигателей (например, керосиновых) к железнодорожной артиллерии, но положительного результата они не дали.

120-мм железнодорожная установка завода «Сен-Шамон» со скрывающимся станком (боевое положение). 1889 год.

Одна из первых железнодорожных крепостных установок, построенная заводом «Сен-Шамон» в начале 1880-х годов, предназначалась для 120-мм орудий на обыкновенном колесном лафете с гидравлическим компрессором. Лафет имел возможность вращаться на 360 градусов по круговому стальному погону. Оригинальность этой установки заключалась в том, что платформа снабжалась четырьмя парами колес, расположенных перпендикулярно друг к другу. Это позволяло быстро менять направление движения платформы на перекрещивающихся путях. Каждая пара колес имела подъемный винтовой механизм и при стрельбе платформа опиралась на все восемь колес. Для этого под колеса, не участвующие в движении, подкладывались деревянные брусья.

На следующей установке завод «Сен-Шамон» разместил скрывающийся станок. На железнодорожной платформе для подъема орудия использовалась сила сжимаемых при откате пружин Бельвиля. В платформу были введены четыре упора, что придавало ей большую устойчивость при стрельбе. Завод «Сен-Шамон» изготовил два варианта платформ со скрывающимися станками: для 120-мм пушки и для 155-мм гаубицы.

Крепостная 120-мм железнодорожная установка завода «Сен-Шамон». 1889 год.

Первая установка имела углы вертикального наведения от -5 до +30 градусов, вторая — от +5 до +45 градусов. Она же демонстрировалась вместе с железнодорожной платформой на Всемирной выставке 1889 года. В дальнейшем завод «Сен-Шамон» уменьшил высоту платформы и ввел для дополнительной защиты прислуги горизонтальный стальной лист толщиной 10 мм, с выемкой для прохода орудия при подъеме в боевое положение.

Там же во Франции в этот период известный французский инженер Г. Канэ в содружестве с генералом Пенье разработал проекты железнодорожных систем для 120-мм и 155-мм пушек.

Французская 155-мм железнодорожная установка системы Канэ-Пенье на базе пушки образца 1877 года. 1890 год.

Им удалось создать установки, уменьшавшие действие отдачи при выстреле на колеса и тележки транспортера: Эти устройства получили название систем Канэ — Пенье. Основная заслуга здесь принадлежит генералу Пенье, автору проекта специальной железнодорожной платформы. Ее главная балка имела пониженную среднюю часть, что придавало всей установке большую устойчивость. Такие платформы стали называть коленчатыми. Канэ разрабатывал артиллерийскую часть и систему размещения станка на платформе. Для установки 155-мм гаубицы Канэ использовал оригинальное изобретение О. Креля (директора Металлического завода в 1867–1892 гг.), впервые примененное в 1-дм мортирном станке системы Креля. Сущность идеи О. Креля заключалась в том, что сила отката поглощалась двумя гидравлическими компрессорами, один из которых располагался вертикально, другой — горизонтально.

Установки Канэ — Пенье снабжались винтовыми домкратами и имели возможность кругового обстрела. Их изготавливал завод Шнейдера в Крезо для вооружения французских крепостей, и шесть таких установок купила Россия. Предварительно одна из них в 1890 году с успехом прошла испытания в Кронштадтской крепости. Усовершенствовав систему Канэн — Перье, завод Шнейдера в 1910 году изготовил по заказу Перуанского правительства 200-м гаубицу, также имевшую круговой обстрел с пути. Гаубица располагалась на поворотной тумбе, установленной на коленчатой платформе. Такие же установки вскоре были включены в состав французской береговой обороны.