Если учесть, что исходная конструкция самолета относилась к 1924 году, вряд ли стоит удивляться, что уже в 1935 году командование ВВС приходит к выводу: Р-6 устарел. Начинается вывод самолета из состава строевых частей, но это не означает полного списания машин: довольно большое число самолетов под условным обозначением ПС-7-2М17 (последние четыре знака указывают на наличие двух двигателей М-17) передается в состав «Аэрофлота» и отряда «Авиа Арктика» для перевозки пассажиров и грузов. Кроме того, в гражданскую авиацию поступают самолеты МП-6-2М17 в варианте на поплавковом шасси.

Как мы уже говорили, в 1937 году летчик Павел Головин на самолете АНТ-7 возглавлял полярный перелет группы из пяти машин под командованием Водопьянова, и именно АНТ-7 стал первым в истории самолетом, который 5 мая 1937 года пролетел над Северным полюсом. Нежарко, наверное, было Головину в открытой кабине его «СССР- Н166»!

Борт СССР-Н29 пролетает над судном в Северном Ледовитом океане (фото с картины). Из собрания К. Удалова

АНТ-7/Р-6 на Ходынском поле. 1929 год. АНТК им. Туполева

АНТ-7/ПС-7-2М17 летчика Головина на Северном полюсе. Март 1937 года. Фото Бориса Вдовенко (из собрания К.Удалова)

Единственный АНТ-7 с закрытой кабиной пилота называли «пассажирским лимузином». Самолет с бортовым номером URSS-J5 прослужил всего год и разбился в авиакатастрофе. Из собрания М.Саукке В составе «Аэрофлота» самолет ПС-7 широко эксплуатировался в Сибири вплоть до начала Великой Отечественной войны.

АНТ-8 взлетает с поверхности моря в районе Севастополя. АНТК им. Туполева

Задание на создание летающей лодки КБ Туполева и ЦАГИ получили еще в 1925 году, но тогда более важной задачей считалось строительство дальних бомбардировщиков, поэтому проектированием летающей лодки практически не занимались. Серьезная работа над проектом АНТ-8 (военное наименование – морской дальний разведчик МДР-2) началась под руководством Ивана Погосского в 1930 году.

Порядковый номер конструкции – АНТ-8 – лишний раз подтверждает, насколько долго откладывался в ЦАГИ этот проект: совсем скоро после первого полета АНТ-8 в воздух поднялся уже АНТ-14. Крылья и стабилизатор цельнометаллической летающей лодки были позаимствованы с некоторой модификацией у АНТ-9. Особо тщательно бригада конструкторов работала над фюзеляжем новой машины. Решено было сделать поплавки частью несущей конструкции и одновременно использовать их для уравновешивания самолета на водной поверхности. Самолет оснащался двумя моторами-толкателями «БМВ-VI», установленными на стойках выше плоскостей. 30 января 1931 года летчик С.Рыбальчук впервые поднял новый самолет в воздух. Вооружение АНТ-8 включало два пулемета ДА-2, кроме того, предусматривалась возможность размещения на внешней подвеске под крыльями до 900 кг бомбовой нагрузки.

В конструкторском бюро Туполева машину рассматривали как концептуальную конструкцию, на базе которой можно было осуществлять перспективные проектные разработки, особенно в плане конструкций фюзеляжа. Но на деле конструкция АНТ-8 сама по себе оказалось довольно удачной, даже несмотря на то, что командование ВМФ решило отказаться от дальнейшей разработки проекта, так как посчитало, что конструкция быстро устаревает и вряд ли будет соответствовать перспективным требованиям. Ждать нового самолета флоту пришлось целых пять лет, пока не появился МБР-2 конструкции Бериева. Работа над АНТ-8 ограничилась созданием единственного опытного образца, и, несмотря на то что впоследствии ряд изменений был внесен в конструкцию фюзеляжа, самолет, по сути, так и остался в истории как экспериментальный.

Осенью 1927 года конструкторское бюро Туполева выступает с предложением разработать трехмоторный лайнер для обслуживания членов советского правительства и полетов на международных авиалиниях. Предложение получает горячую поддержку: дело в том, что ни одна из нескольких находившихся в то время в эксплуатации моделей советских авиалайнеров не отвечала международным стандартам. В октябре того же года АГОС, как конструкторское подразделение ЦАГИ, получает указание: спроектировать и построить опытный образец самолета на девять пассажиров.

Под руководством Туполева проектные работы возглавил Иван Погосский. Разрабатывая самолет с высоким расположением крыла, Погосский использовал крыло и стабилизатор АНТ-7. Первоначально самолет рассчитывался на 250-сильные двигатели «Титан» фирмы «Гном-Рон». Разработку и серийное производство новой машины включили в план первой советской пятилетки 1928-1932 гг. Опытный образец самолета демонстрировался на первомайских торжествах на Красной площади в Москве в 1929 году. В первый полет в середине мая 1929 года АНТ-9 поднял летчик Михаил Громов. Практически сразу же начались государственные испытания, которые также возглавил Громов.

Туполеву АНТ-9 очень понравился. После трех или четырех успешных полетов Андрей Николаевич привез на аэродром жену и детей, и Громов взял их с собой в полет. Надо сказать, что уверенность Туполева в надежности самолета произвела на окружающих неизгладимое впечатление.

В рамках государственных испытаний с 6 по 12 июня был организован перелет по маршруту Москва – Одесса – Севастополь – Одесса – Киев – Москва. Пилотировали самолет в этом перелете летчики Громов, Михеев и Спирин. В конце июня 1929 года государственные испытания завершаются, и самолет передается для доводки в НИИ ВВС. Летчики-испытатели НИИ ВВС жалуются на недостаточную устойчивость АНТ-9 по крену. Громов лично проверяет самолет и делает вывод: некоторые тросы управления ходят слишком туго. Тросы перенатягивают, кажется, что проблема решена, но нет: в очередном полете из-за вибрации вытекает жидкость из магнитного компаса и сам прибор вываливается из приборной доски.

Тем временем планируется полет по европейским столицам. В качестве подготовительного мероприятия для опробования самолета в реальных условиях эксплуатации организуют перелет по маршруту Москва – Киев – Одесса – Киев – Москва. Дождливым июльским утром Михаил Громов взлетает на АНТ-9 с московского аэродрома. Плохая видимость и низкая кромка облаков заставляют его вести самолет на высоте всего 50 м. В районе Серпухова видимость улучшается, и Громов поднимает машину до высоты 300 м. Принято решение лететь прямо в Одессу, где на борт самолета должен подняться сам Туполев. Промежуточная дозаправка – и курс взят на Киев. Вскоре самолет попадает в сильнейший ливень и снова снижается до 100 м. На подходе к Днепру слышен странный шум: мощность двигателей вроде бы не падает, но скорость уменьшается. Громов увеличивает тягу, но самолет летит все медленнее… При скорости 118 км/час вынужденная посадка становится неизбежной. Найдя подходящую поляну, Громов благополучно сажает самолет.

Опытный образец АНТ-9 на Красной площади во время первомайского парада в 1929 году. Из собрания М.Саукке

Как выяснилось, причина была в трехлопастных винтах самолета. Ткань, которой был обшит деревянный каркас пропеллера, от дождя размокла и отваливалась кусками, образовались «карманы», которые значительно увеличивали лобовое сопротивление, в результате этого и падала скорость. Прибывший на место посадки Туполев осмотрел лопасти и попросил перочинный нож, после чего Погосский, усевшись на плечи рослого Громова, срезал куски полотна. Несколько пассажиров высадили, слили часть топлива, после этого самолет вылетел в Киев, а оттуда вернулся в Москву.