Заинтересованность командования советских ВВС в создании истребителя с пушечным вооружением привела к тому, что бригада проектировщиков ЦАГИ под руководством Александра Архангельского еще в 1932 году приступила к проектированию двухмоторного истребителя новой модели. Однако в то время груз других задач заставил конструкторов отложить работу, и опытный образец самолета появился на свет только в феврале 1935 года.

Гораздо более традиционный, чем АНТ-23/И-12, новый самолет Архангельского представлял собой двухмоторную машину с гладкой обшивкой, оснащенную убирающимся шасси. На самолете устанавливались два двигателя 12Ybr фирмы «Испано-Сюиза», по 860 л.с. каждый. Отличительной особенностью конструкции являлось наличие двух авиационных пушек АПК-100. Пушки монтировались в довольно глубоком фюзеляже таким образом, что служили полом, на котором находились сиденья пилота и расположенного прямо за ним бортстрелка. Преимущество этой конструкции состояло в том, что стрелок имел доступ к казенной части и мог заряжать и перезаряжать пушки, что на других истребителях было невозможно. Пороховые газы обеих пушек отводились через общую трубу, выведенную под хвостовой частью самолета. В военной авиации самолет получил наименование ДИП – «дальний истребитель пушечный».

В свой первый полет самолет отправился 14 февраля 1935 года. Пилотировал его летчик Сергей Корзинщиков. Испытания выявили недостаточную площадь поверхностей управления, в результате чего самолет имел плохую продольную устойчивость. Раньше такие проблемы решались простым наращиванием рулей управления, но современная конструкция самолета ДИП этого не допускала. Кроме того, уже появились безоткатные авиационные пушки. Все это означало только одно: самолету не суждено было пойти в серийное производство.

Единственный самолет АНТ-29 с надписью «ЦАГИ» на киле. Ходынка, начало 1935 года. Из собрания М.Саукке

Несмотря ни на что, в ходе летных испытаний ДИП показал вполне приличную скорость 352 км/час на высоте 4 000 м, и, как это часто бывало с туполевскими машинами, многое из конструх^ции самолета ДИП пригодилось при разработке последующих моделей.

Опытный образец АНТ-31 на лыжном шасси. Программа государственных испытаний завершена. Из собрания К.Удалова (фото АНТК им. Туполева)

Потребность ВВС в более высокоскоростных самолетах вылилась в 1932 году в соревнование между тремя бригадами конструкторов, которые должны были разработать истребитель-моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси. Две бригады входили в состав Центрального конструкторского бюро, третья, которую возглавлял Павел Сухой, работала в ЦАГИ под руководством Туполева.

Первоначально предполагалось, что в комплект бортового вооружения войдут один-два синхронных пулемета ПВ-1 и две пушки: либо безоткатные АРК-37, либо автоматические ШВАК. Сухой спроектировал самолет И-14 как свободнонесущий моноплан с фюзеляжем-монококом с работающей металлической обшивкой (последнее было задумано для того, чтобы избежать применения гофра, хотя на крыльях гофрированные поверхности все же сохранились). Шасси истребителя убиралось назад внутрь крыла. Опытный образец самолета строился на заводе опытных конструкций при ЦАГИ, постройку закончили в мае 1933 года. В том же месяце летчик Константин Попов впервые взлетел на новом самолете с монинского аэродрома. В ходе испытаний с не слишком мощным двигателем «Меркур» фирмы «Бристоль» И-14 достиг на высоте 5 000 м скорости 384 км/час – результат, в целом, неплохой, но все- таки недостаточный. На меньших высотах мотор «Меркур», имевший систему наддува, обеспечивал еще более низкие скорости. В этих обстоятельствах Сухой строит второй И-14 (И-14бис, иногда его называют И-142) с 640-сильным мотором «Циклон» фирмы «Райт». С новым двигателем скорость истребителя возрастает до 414 км/час.

Во время испытаний И-142 выявились некоторые проблемы с управлением, особенно при крутых виражах на большой скорости, и в 1936 году конструкторы заново переделали хвостовую часть самолета. Надо сказать, что задержка по времени в работе над самолетом сыграла свою положительную роль. Дело в том, что за это время была как раз завершена разработка авиационной пушки ШВАК. Из ВВС поступает заказ на пятьдесят пять истребителей И-14. Производство передали на 23-й авиазавод в Москве и отсюда в 1935 году в строевые части начали поступать первые серийные самолеты. К моменту окончания постройки восемнадцатого из заказанных истребителей один из основных конкурентов нового самолета, а именно – И-16, разработанный в Центральном конструкторском бюро бригадой Николая Поликарпова (у которой поначалу тоже были свои проблемы), был доведен до высокого технического уровня, и командование Военно-Воздушных Сил решило вместо И-14 конструкции Сухого принять на вооружение самолет Поликарпова. Постройка остальных тридцати семи И-14 в заказанной серии была отменена и начато массовое серийное производство И-16, которых в итоге было построено свыше семи тысяч. Учитывая, что все ресурсыJJBC были сосредоточены на поликарповских И-1 amp;у восемнадцать И-14 Сухого пробыли в боевом составе частей истребительной авиации недолго.

Проект АНТ-32 предусматривал разработку одноместного истребителя. Свернут вскоре после начала проектных работ.

Самолет АНТ-34 должен был разрабатываться на основании технического задания, которое подготовило командование ВВС. Предполагалось, что это будет двухмоторный «истребитель-крейсер» с двигателями «Циклон» фирмы «Райт». В связи с отзывом технического задания разработка самолета была отменена.

Несмотря на стремление авторов следовать хронологии и описывать самолеты в порядке номеров конструкций, не обошлось и без исключений из правил. Пример – самолет АНТ-35. Эту конструкцию бригада Александра Архангельского разработала на базе самолета СБ-2, известного также как АНТ-40.

Учитывая, что СБ-2 задумывался как двухмоторный скоростной бомбардировщик средней дальности, перепроектировать его в десятиместный пассажирский самолет оказалось не так уж сложно. Первый полет СБ-2/АНТ-40 состоялся в апреле 1934 года, а работы по АНТ-35 начались в июле 1935 года. Оба проекта вела бригада Архангельского. У СБ-2 позаимствовали с незначительными изменениями конструкцию крыла. Для опытного образца взяли 800-сильные микулинские моторы М-85, которые представляли собой выпускавшуюся по лицензии версию двигателей 14К фирмы «Гном-Рон». Фюзеляж полностью заменили на новый, оборудованный пассажирским салоном на десять мест с большой дверью по левому борту. Конструкции шасси и хвостового оперения практически без изменений были взяты из СБ-2.

К августу 1936 года на заводе опытных конструкций ЦАГИ была завершена постройка опытного образца АНТ-35, и 20-го числа того же месяца летчик Михаил Громов впервые поднялся на новом самолете в воздух. Испытания прошли успешно. В частности, был предпринят перелет по маршруту Москва – Ленинград – Москва протяженностью 1 266 км, полетное время составило 3 часа 38 минут. Сталин поддерживает предложение показать самолет на XV Парижском авиасалоне, и в начале ноября Громов с экипажем в составе второго пилота Сергея Корзинщикова, штурмана Сергея Данилина и бортмеханика Аникеева вылетает с монинского аэродрома в Париж через Кенигсберг, Берлин и Кельн. Перед самой посадкой в Кельне Громов замечает, что правый двигатель теряет мощность. Тем не менее, проверив мотор на земле, экипаж уже на следующий день продолжает путь. После посадки в парижском аэропорту Бурже мотор вышел из строя полностью, и из Москвы приходится доставлять новый. Из аэропорта самолет по земле транспортируют в Гран-Пале, где проходит авиасалон, и он занимает место рядом с АНТ-25.