В воздухе Ту-114 с бортовым номером СССР-76478. Из собрания КУдалова

Ту-116 с бортовым номером СССР-76462 в Ульяновском музее гражданской авиации. Пол Даффи

Советское правительство несколько лет планировало выступление Первого секретаря ЦК Коммунистической партии и руководителя Советского Союза Н.С. Хрущева на сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Для повышения престижа Советского Союза Хрущев должен был лететь на советском самолете.

Когда в середине 50-х годов этот вопрос был впервые поднят, в Советском Союзе в коммерческой эксплуатации не было самолета ни среднего, ни дальнего действия. Несмотря на то что в ближайшее время должен был поступить в эксплуатацию Ту-104, он, ввиду сравнительно небольшой дальности полета, для этой цели не подходил. Разработка Ту-114 только началась, и удастся ли его сдать в эксплуатацию до конца десятилетия, в то время определить было трудно. Конечно, у Советского Союза был замечательный Ту-95, но не мог же глава государства лететь на стратегическом бомбардировщике! Вызвали Туполева.

Николай Базенков бросает все другие работы и занимается разработкой пассажирского варианта Ту-95. С поточной линии в Куйбышеве сняли два самолета. Вооружения на них не было, и все военное оборудование тоже было снято. На базовом Ту-95 за лонжероном крыла установили пассажирский салон. Он состоял из герметичной кабины с двумя отделениями, в каждом из которых могло разместиться по двадцать пассажиров с удобствами, предусматриваемыми для высокопоставленных лиц. Кроме этого, смонтировали буфет-кухню, туалет и служебное помещение. Самолет был оснащен специальным трапом, по которому пассажиры могли подниматься на борт и выходить из самолета без специального аэродромного оборудования.

Несмотря на то что работы начались только в середине 1957 года, уже весной 1958 года Ту-116 поднялся в воздух. В апреле опытный образец Ту-116 с военным бортовым номером 7801 совершил на большой высоте испытательный полет. Цель полета заключалась в демонстрации его возможностей в полете на большое расстояние. Беспосадочный перелет по маршруту Москва-Иркутск и обратно проходил на высоте от 10 000 до 12 200 м. Было покрыто расстояние 8 500 км со средней скоростью 800 км/час.

После посадки оказалось, что в самолете осталось горючего еще на полторы – две тысячи километров. Второй самолет предназначался как резервный на случай неисправности первого, но ни один из двух самолетов так и не понадобился: Хрущев полетел в штаб-квартиру Организации Объединенных Наций в Нью-Йорк на опытном образце Ту-114.

Не предназначенные для обычной коммерческой эксплуатации, два Ту-116 использовались редко. Первоначально оба самолета имели военные номера (7801 и 7802), но позднее один из них получил гражданский бортовой номер СССР-76462. Сейчас этот самолет хранится в Ульяновском музее гражданской авиации.

В конце 50-х годов советское правительство было полно решимости развивать собственную ядерную промышленность. Была выдвинута идея создания стратегического бомбардировщика с ядерным двигателем. Перед Туполевым поставили задачу исследовать возможности реализации такой идеи.

Работы по проекту, получившему условное обозначение «119», начались с переоборудования Ту-95 в летающую лабораторию – Ту-95ЛАЛ.

Конструкторское бюро Кузнецова создает двигатель НК-12, способный работать на ядерной энергии, а внутри фюзеляжа летающей лаборатории монтируется ядерный реактор. Тяга самолета обеспечивалась двумя двигателями НК-14, работающими на ядерном горючем, и двумя обычными двигателями НК-12МВ.

Тем не менее работы по этой программе были прекращены еще до того, как самолет поднялся в воздух.

Сотрудники отдела беспилотной техники в 1964 году.

Военные специалисты в середине 50-х годов активно требовали постепенного перехода с пилотируемых летательных аппаратов на беспилотные. Беспилотная авиация становилась одной из наиболее быстро развивающихся отраслей.

Между тем А.Н. Туполев начинает готовиться к передаче дел сыну – Алексею Андреевичу. Алексей к тому времени уже окончил Московский авиационный институт и в течение длительного времени работал в отделе аэродинамических расчетов ОКБ. В 1958 году А.Н. Туполев создает из молодых сотрудников новый отдел по беспилотной технике и назначает А.А. Туполева руководителем этого отдела. Отдел должен был проектировать и внедрять беспилотные летательные аппараты различного назначения, в том числе разведывательные, боевые и ударные. Часть задач предполагалось решать с использованием космического пространства.

В качестве первой была запущена программа стратегического БЛА (проект 121).

По разработанной технической документации был изготовлен только опытный образец, способный работать как межконтинентальная баллистическая ракета. Пуск ракеты под условным обозначением «С» состоялся в 1959 году. Программа позволила получить богатый экспериментальный материал для последующих работ.

Следующий проект «123» представлял из себя стратегический БЛА, запускаемый с подвижной платформы с обеспечением полета на заданной высоте по заранее установленной программе. С помощью телеметрических систем информация, полученная на борту БЛА, передавалась на наземные пункты обработки. Сам летательный аппарат после выполнения программы возвращался на землю с помощью сложной парашютной системы и мог использоваться многократно. Дальность полета БЛА составляла 3 650 км. Расчетная скорость 2 700 км/час. Высота крейсерского полета в начале траектории 19 000 м. Полет выполнялся по «потолкам» и в конце крейсерского режима высота полета составляла 21 000 м. Стартовый вес БЛА «121» составлял 36,8 т. Маршевая тяга обеспечивалась турбореактивным двигателем типа КР-15-300. БЛА «121» серийно выпускался Воронежским авиационным заводом с 1964 по 1972 год. Всего было построено 52 аппарата.

Затем последовал проект «130», по которому был построен только опытный образец.

В начале 60-тых годов на базе проекта «123» был разработан дальний беспилотный разведчик (ДБР-2).

Разведывательная ракета Ту-123 на мобильной платформе. АНТК имени Туполева

По экономическим соображениям был построен только один аппарат, успешные испытания которого были проведены в июле 1968 года.

С 1972 года после смерти А.Н. Туполева и назначения А.А. Туполева Г енеральным конструктором и ответственным руководителем АНТК руководство работами по беспилотной технике возглавляли Г.М. Гофбауэр (до 1981 года) и Л.Т. Куликов.

Наиболее успешным следует признать проект «143» – разработку тактического беспилотного носителя с дальностью полета 190 км. Оснащенный системой сбора данных «Рейс», БЛА выполнял программный полет на высотах от 50 до 3000 м со скоростью до 950 км/час. На БЛА был установлен двигатель ТРЗ-117 тягой 580 кг. Эффективность выполнения основных задач привлекла к разработке большое внимание. Было организовано мощное серийное производство на заводе в Кумертау, на котором в период с 1973 по 1989 год было изготовлено 950 БЛА «143». Часть аппаратов была поставлена на экспорт для ВВС Сирии, Чехословакии и Румынии.

По проекту «141» была разработан тактический БЛА, оснащенный системой сбора разведывательной информации «Стриж». Дальность полета до 1000 км. Высота полета от 50 до 6 000 м. Стартовый вес 6215 кг. Двигатель КР-17А тягой 2 000 кг. Выпускался серийно на Харьковском авиационном заводе. С 1979 по 1989 год было построено 152 БЛА.