Была и еще одна причина, тормозившая использование «Аэрофлотом» Ту-70 и Ил-18: состояние советских аэропортов. Обоим самолетам требовались бетонные взлетно-посадочные полосы, а в конце 40-х годов аэропортов, уже имеющих или хотя бы планирующих строительство ВПП с твердым покрытием, было совсем мало. Иначе говоря, Ту-70 опережал свое время. Возможные затраты на модернизацию большого числа аэропортов страны даже не рассматривались. Пройдет еще шесть лет, Туполев построит очередной новый самолет – и только тогда очередь дойдет до рассмотрения проблемы модернизации аэропортов.

Все это не означало, однако, что Ту-70 был списан со счетов. Машина была передана в состав ВВС и использовалась там для служебных пассажирских перевозок. Когда самолет был не занят для других целей, им нередко пользовался сын Сталина Василий, в то время – маршал авиации. После смерти Сталина в 1953 году Василий Сталин вышел в отставку, и Ту-70 на этом завершил свою недолгую жизнь в авиации.

Пассажирский Ту-70. При его постройке использовалось много оригинальных деталей В-29. АНТК им.Туполева

Сергей Егер. Руководитель отдела технических проектов. Первый главный конструктор самолета Ту-154.

ОКБ Туполева работало над конструкциями реактивных бомбардировщиков, нумерация моделей которых продолжала серию самолетов АНТ. Разработкой технических проектов этих самолетов руководил С.М.Егер.

В 1946-47 гг. появляется морской бомбардировщик Ту-72. Конструктивно машина представляла собой среднеплан с нестреловидным крылом, у которого два двигателя размещались под крыльями. Первоначально в качестве силовых установок выбрали роллс-ройсовские двигатели «Нин», но командование ВВС засомневалось: достаточно ли будет для самолета такого размера и веса всего двух двигателей? В результате был спроектирован аналогичный, но больший по габаритам самолет Ту-73, у которого в хвостовой части фюзеляжа располагался еще один – третий двигатель «Дервент» производства фирмы «Роллс-Ройс» мощностью 1 600 л.с. Характерно было расположение воздухозаборника этого двигателя: впереди киля на фюзеляже. Пройдет двадцать лет, и такой вариант компоновки станет классическим для трехдвигательных реактивных самолетов. Работа над обеими конструкциями шла параллельно, но фактически построен на 156-м заводе был только трехдвигательный Ту-73.

Впервые самолет поднял в воздух 29 декабря 1947 года летчик-испытатель Федор Опадчий. Полет прошел успешно, и в дальнейшем, во время государственных испытаний, самолет показал максимальную скорость 870 км/час, дальность полета 2 800 км и рабочий потолок 11 500 м.

Опытный образец Ту-73 на аэродроме в Жуковском. 1948 год. Из собрания М.Саукке

Планировалось разработать также модель Ту-74 (или Ту-73Р), предназначенную для ведения воздушной фоторазведки, но этот проект отложили.

Следующие самолеты – Ту-78 и Ту-79 – по сути, представляли собой все тот же Ту-73. Единственным их отличием была установка советских аналогов английских двигателей «Нин» и «Дервент». Теперь двигатели «Нин» назывались РД-45, а «Дервент» проходил под индексом РД-500. Руководство постройкой опытного образца на 156-м авиазаводе было возложено на Сергея Егера. 17 апреля 1948 года состоялся первый полет самолета, и после этого до декабря шли государственные испытания. Вскоре последовало решение о начале серийного производства самолета под принятым в ВВС наименованием Ту-20, но решение это так и осталось на бумаге из-за нехватки производственных мощностей. Впоследствии индекс Ту-20 использовали для обозначения другого самолета.

Самолет Ту-79 представлял собой дальний разведчик и сначала обозначался как Ту-73Р. К 1949 году Климов доработал двигатель «Нин»/РД-45, и он развивал теперь тягу 2 700 кгс. Предполагалось, что Ту-79 будет иметь два таких двигателя ВК-1 вместо менее мощных РД-45. В серию машина должна была пойти под наименованием Ту-22, которое ей было присвоено в военной авиации. И хотя этот самолет так и не был построен, индекс Ту-22 тоже использовали впоследствии для обозначения одного из самолетов Туполева.

Единственный построенный Ту-75 в Жуковском. Из собрания К. Удалова

Очередным прибавлением в большом семействе Ту-4 стал военно-транспортный самолет, который, по сути, представлял собой вариант Ту-70. По конструкции эта машина сильно походила на свой гражданский аналог: в соответствии с замыслом конструктора Дмитрия Маркова, это был четырехмоторный транспортный самолет с низким расположением крыла, причем и крыло, и шасси и хвостовое оперение были фактически позаимствованы из конструкции Ту^4. Значительные изменения были внесены только в центроплан, который переделали под низкое, а не среднее, как у самолета-предшественника, крыло. Почти полностью – по длине, расположению кабины пилотов и сечению – был использован фюзеляж Ту-70, но с учетом военного назначения самолета конструкция фюзеляжа имела ряд особенностей. Вместо комфортабельного пассажирского салона Ту-75 имел герметизированный грузовой отсек и нижний грузовой люк с открывающимися вниз шарнирными створками. Из крупногабаритных войсковых грузов самолет мог перевозить автомобили-вездеходы и легкие гусеничные бронетранспортеры. Для погрузочно-разгрузочных работ внутри самолета угрузового люка была предусмотрена лебедка. Грузовое оборудование позволяло перевозить даже авиационные двигатели, что по тем временам было существенным нововведением. В десантном варианте загрузки самолет принимал на борт сто парашютистов с полным снаряжением и обеспечивал возможность десантирования с воздуха.

Как и для Ту-70, использовались двигатели в доработанном конструктором Швецовым варианте АШ-73К. Мощность каждого двигателя составляла 2 300 л.с. Бортовое вооружение состояло из трех спаренных пулеметов: один вверху фюзеляжа, один снизу и один в хвосте.

Работа над самолетом Ту-75 началась в 1947 году, постройкой опытного образца занимался 156-й авиазавод. Первый полет на самолете совершил 22 января 1950 года экипаж летчика-испытателя Вячеслава Марунова. Кстати, именно Марунов пилотировал один из В-29 из Владивостока в Жуковский. Несмотря на то что Ту-75 так и не пошел в серию, его разработка оказалась важной вехой в развитии военно-транспортной и бомбардировочной авиации советских ВВС.

Этот Ту-12 (Ту-77) использовали для испытаний двигателя ракеты X-10 конструкции Бондарюка. Из собрания КУдалова

Ту-12 – последняя версия Ту-2, хотя надо признать, что это была не просто вариация на хорошо знакомую тему. Этот самолет, пожалуй, был даже более известен под индексом Ту-77, который продолжал нумерацию самолетов АНТ, а не Ту-12, как его называли в военной авиации.

Самолет Ту-12 стал первым советским реактивным бомбардировщиком. По замыслу Туполева, он должен был явиться промежуточной ступенью на пути к разработке более современных конструкций и подготовить летные экипажи к управлению еще более крупными реактивными машинами. Под руководством Туполева программу реализовывал Сергей Егер. Взяв за основу фюзеляж, крыло и хвостовое оперение Ту-2, Егер внес в конструкцию изменения, которые учитывали более высокие скорости реактивного самолета. Ту-12 оказался одним из немногих реактивных самолетов 40-х годов с разнесенным хвостовым оперением. Было изменено и шасси: вместо хвостового колеса было сконструировано трехколесное шасси с носовым колесом. Под крыльями подвешивались роллс-ройсовские двигатели «Нин». В течение нескольких лет после окончания войны правительство Великобритании не возражало против поставки Советскому Союзу авиадвигателей и другого авиационного оборудования. И хотя советские конструкторы двигателей не покладая рук трудились над созданием реактивных двигателей, ко времени создания Ту-12 в 1947 году даже на истребителях МиГ-15 все еще устанавливались двигатели «Роллс-Ройса» или их лицензионные копии. Из отечественных конструкций в то время производились только реактивные двигатели Люльки, да и те были едва ли не вполовину слабее по мощности, чем установленные на Ту-12 двигатели «Нин» тягой до 2 270 кгс.