Главным конструктором был назначен Владимир Чижевский, который до этого конструировал гондолы для дирижаблей и работал над созданием высотных самолетов. Его бригада спроектировала двухместный моноплан с низкорасположенным прямым крылом и установленным в центральной части фюзеляжа двигателем, который приводил в движение длинный вал, проходивший через кабину и приводивший в действие с помощью редуктора два трехлопастных воздушных винта противоположного вращения. В конце 1953 года, когда постройка самолета на 156-м заводе (бывшие завод опытных конструкций ЦАГИ и мастерские КОСОС) была завершена, он был перевезен в разобранном виде в Жуковский и там в ангаре ОКБ Туполева собран. Когда самолет выкатили из ангара, один из рабочих назвал его «Бычком», поскольку внешне самолет напоминал рыбу бычок с выпученными глазами. Это название за ним и закрепилось. В 1995 году мало кто из работников авиационной промышленности помнил обозначение Ту-91, но название «Бычок» сохранилось в памяти многих.

В марте 1953 года умер Сталин. Новое руководство страны свертывает планы наращивания боевого состава ВМФ, потребность в палубных самолетах отпадает. Военно-Морскому Флоту по-прежнему нужны штурмовики, и Туполеву ставится задача разработать для этой роли самолет наземного базирования. Теперь Чижевский получает задание создать пикирующий бомбардировщик, предназначенный для поражения надводных кораблей и подводных лодок, но вместо базирования на авианосцах этот самолет должен действовать с укороченных взлетно-посадочных полос наземных аэродромов.

Новые требования каких-либо серьезных изменений в конструкции Ту-91 не внесли. Складывающиеся крылья были больше не нужны, и их заменили на обычные. Убрали и ненужный теперь тормозной крюк. Особенностью предполетных испытаний Ту-91 стало то, что двигатель самолета вместе с кабиной самолета и валом воздушного винта испытывался на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. Это позволило Чижевскому разработать менее сложную программу технического обслуживания двигателя и сократить программу наземных испытаний.

Для ОКБ Туполева, как и для других конструкторских бюро, было в порядке вещей с первых дней проектно-конструкторских работ по созданию самолета назначать конкретных специалистов по проведению летно-технических испытаний. В состав испытательного экипажа были назначены пилот Дмитрий Зюзин и штурман Константин Малхасян. Рулежные испытания начались осенью 1954 года (точная дата начала не зафиксирована) и прошли вполне успешно. Во время третьего – последнего – пробного разбега Зюзин оторвал «Бычка» от взлетно-посадочной полосы на полтора-два метра. Спустя несколько дней состоялся первый официальный полет нового самолета.

Программа испытаний проходила успешно. Во время заводских и государственных испытаний, которые проводились государственной комиссией в Научно-исследовательском институте ВВС, самолет пилотировали военные летчики полковник Алексеев и майор Сизов. Испытания показали хорошие результаты, и самолет был утвержден в серию. Слово оставалось только за политическим руководством, а это обычно была чистая формальность.

Единственный построенный Ту-91 «Бычок» на аэродроме в Жуковском. Из собрания К.Удалова

Новые программы и оборудование часто демонстрировали партийному руководству. Летом 1956 года лучшие образцы военной авиационной техники были показаны группе высокопоставленных официальных лиц, среди которых находился новый Первый секретарь ЦК КПСС Хрущев, фактически являвшийся высшим руководителем страны. Среди ярких образцов мощи и скорости выделялся прямокрылый Ту-91, один из немногих винтовых самолетов. По сравнению со своими собратьями, выглядел он довольно неуклюже. «А это что?» – поинтересовался Хрущев у офицера-моряка, вытянувшегося рядом с «Бычком». Смутившись, что к нему обращается сам Хрущев, офицер, вместо того чтобы сказать, что огневая мощь самолета равна и даже превышает мощь тяжелого крейсера, ответил, что самолет может выполнять задачи крейсера. Тогда весельчак Хрущев задал следующий вопрос: «А зачем нам крейсера?»

На этом карьера Ту-91 закончилась. Несмотря на то что Туполев использовал все свои связи и опыт, ему так и не удалось заручиться поддержкой тех, кто непосредственно докладывал Хрущеву. Проходит несколько лет. На очередном показе в Жуковском новеньких сверкающих самолетов Хрущев вновь обращает внимание на притулившийся в стороне Ту-91. Только что возвратившийся после непродолжительных полевых испытаний на грунтовых аэродромах «Бычок» выглядел грязным и неухоженным. «Он что, все еще здесь?» – спросил Хрущев. И через несколько дней самолет исчез.

Боевые действия в Юго-Восточной Азии показали, что Советскому Союзу пригодился бы здесь именно «Бычок», но его уже не было.

Ту-92 – разведывательный вариант самолета Ту-88/Ту-16; в ВВС он имел обозначение Ту-16Р и серийно выпускался в Куйбышеве (ныне Самара). Об этом самолете рассказывается в главе, посвященной самолету Ту-88.

Николай Базенков. Заместитель главного конструктора, главный конструктор Ту-95, Ту-114

Развитие в конце 40-х гг. газотурбинных двигателей знаменовало собой окончание эры поршневых моторов. Поначалу новые турбореактивные двигатели были небольшими и не годились для использования на бомбардировщиках дальнего действия, но в начале пятидесятых происходит бурное развитие турбореактивных и турбовинтовых двигателей.

В западных странах применение турбовинтовых двигателей ограничивалось установкой их на коммерческих воздушных судах, таких, как «Британия» производства фирмы «Бристоль», «Вайкаунт» фирмы «Виккерс» и «Электра» («Локхид»). Эти разработки помогли перебросить мост из эпохи поршневых двигателей в век реактивных машин. Турбовинтовые двигатели применялись и на некоторых военно-транспортных машинах. Особенно хорошо известны среди них такие самолеты, как «Геркулес» фирмы «Локхид» и некоторые палубные штурмовики в основном типа «Ганнет», выпускавшийся фирмой «Фейри». Однако никто, кроме Туполева и его конструкторского коллектива, не допускал даже мысли использовать турбовинтовые двигатели на стратегических бомбардировщиках.

В 1949 году Туполев назначает Николая Базенкова руководителем проекта для развития конструкции Ту-85 с использованием новых разработок советских турбовинтовых двигателей, в частности нового двигателя НК-12 конструкции Николая Кузнецова. Двигатель, способный развивать мощность на валу 15 000 л.с., должен был появиться в 1953 году. Пока его не было, работы начали с использованием двигателей 2ТВ2Ф мощностью 10 500 л.с. и ТВ-12 мощностью 12 000 л.с.

На заводе № 156 при конструкторском бюро было построено два опытных образца.

Туполев посещает завод, как всегда, почти каждый день. Хотя Ту-95 в основном базировался на конструкции Ту-85, чтобы заставить его летать с более высокой скоростью, намеченной для Ту-95, необходимо было выполнить большой объем работ. Важнее всего было крыло. Максимальная скорость Ту-85 составляла 563 км/час, а скорость Ту-95 должна была достигать 900-950 км/час, т.е. почти на 71% выше. Для решения этой задачи Базенков разрабатывает крыло, размах которого при стреловидности, равной 35 градусам, составляет 51 м. Двигатели длиной более 6 м были установлены в больших мотогондолах в крыльях, причем гондолы внутренних двигателей уходили на 8 м в сторону хвоста и в них убиралось складывающееся назад четырехколесное шасси.

Самолет имел герметизированную кабину. Это улучшало условия работы экипажа при полетах на большие расстояния: при крейсерской скорости 750 км/час продолжительность вылета на патрулирование могла достигать 20 часов. Единственное, что не было предусмотрено конструкцией, это катапультные кресла. Несмотря на то что большинство военных самолетов такое оборудование уже имели с конца 40-х годов, на Ту-95 оно отсутствовало. Члены экипажа, находящиеся в носовой части самолета, могли покидать самолет с помощью аварийной лебедки, которая вытягивала их из кабины. Затем они покидали самолет через аварийные люки, расположенные рядом с передним колесом, а те, кто находился в хвосте, должны были использовать спасательные люки.