Ту-160

В герметичной кабине самолета размещается экипаж в составе четырех человек, каждый член экипажа имеет катапультное кресло К-36ЛМ, отстреливаемое на любой высоте, в том числе с земли. Вход в самолет осуществляется по выдвижному трапу через люк, расположенный в нижней части фюзеляжа. Кабина, рассчитанная на длительное патрулирование, оснащена креслами с отклоняющимися спинками для отдыха, а также оборудованием для приготовления пищи и туалетом. На борту самолета имеются также скафандры, предназначенные для аварийного покидания самолета. Передняя опора шасси имеет управляемое колесо, а две основные опоры оснащены телескопическими выдвижными стойками, которые удлиняются при выпуске шасси и раздвигаются в стороны, расширяя колею шасси на 600 мм.

Оборудование самолета включает инерциальную навигационную систему, которая дублировала навигационную систему «Астрал», радиолокационную систему дальнего обнаружения наземных и морских целей, активно-пассивную систему постановки радиопомех, оптико-электронные бомбовые прицелы, устройство определения источников теплового излучения, способное обнаруживать приближающиеся самолеты и ракеты. На Ту-160 имеется более сотни цифровых процессоров, в том числе восемь цифровых навигационных компьютеров. В качестве органа управления в кабине экипажа впервые была применена строевая ручка управления, ранее применявшаяся только на истребителях. В задней части фюзеляжа располагаются плоскости, подавляющие и отклоняющие сигналы радиолокационных станций.

Выбор состава оборудования, комплексирование и отработка систем проводились под руководством Л.Н. Базенкова (сына Н. Базенкова).

Валентин Близнюк. Главный конструктор Ту-160 и Ту-330

Ту-160 «Блэкджэк» на аэродроме в Жуковском. Пол Даффи

На заводе «Опыт» Авиационного научно-технического комплекса и в ЦАГИ в Жуковском из деталей, изготовленных на серийном заводе в Казани, были построены два опытных образца, а также планер для проведения статических испытаний. Центропланы доставили в Жуковский речным транспортом, а крылья закрепили под фюзеляжем Ту-95, и летчик Иван Ведерников в таком виде привез их в Жуковский. Очевидцы говорят, что взлет Ту-95 с подвешенными крыльями «был интересный»… Как всегда, после изготовления фюзеляжи были разобраны и доставлены в Жуковский; здесь, на испытательной базе ОКБ Туполева, их собрали и состыковали с крыльями.

После завершения сборки 26 ноября 1981 года самолет выкатили из ангара. Как раз здесь, рядом с двумя Ту-144, его и обнаружил спутник, который в этот момент производил съемку района. Когда в КГБ увидели эти безупречные по качеству снимки, решили, что съемка производилась с крыши одного из зданий на территории испытательной базы в Жуковском. Было начато расследование. Тщательно изучив снимки, следователи пришли к выводу, что угол съемки не соответствует первоначальному предположению. Затем, после подробного анализаграфиков возможных пролетов спутников, посчитали, что ни в одном пролете солнце не могло находиться в том положении, в каком было на фотографии. Наконец более тщательный анализ пролетов спутника позволил ответить и на этот вопрос. После этого ни один новый самолет не выкатывали из ангара в дневное время, хотя испытательные полеты проводились как днем, так и ночью.

По фотографиям, путем сравнения Ту-160 с Ту-144, размеры которого были известны, специалисты западных разведслужб определили размеры Ту-160, самого большого на тот момент в мире бомбардировщика.

Первый полет опытного образца Ту-160, получившего в НАТО условное обозначение «Блэкджэк», с экипажем летчика-испытателя Бориса Веремея, состоялся в Жуковском 19 декабря 1981 года, в день рождения Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева. Поскольку заводские и летные испытания проходили успешно, командование ВВС принимает решение о строительстве для Военно- Воздушных Сил 100 таких самолетов. Задание на строительство было выдано Казанскому самолетостроительному заводу. Летные испытания первого серийного самолета проводились одновременно с двумя другими самолетами, построенными на заводе № 156, в Жуковском на летно-испытательной и доводочной базе ОКБ Туполева. Третий серийный самолет разбился из-за неисправности двигателя при взлете. К счастью, обошлось без жертв.

Ту-160 поступил на вооружение Военно-Воздушных Сил в мае 1987 года, когда первые самолеты прибыли в 184-й гвардейский бомбардировочный авиационный полк, дислоцированный вблизи города Прилуки на Украине. Туда поступило 19 самолетов, из которых были сформированы две эскадрильи. Вторая база была создана в 1991 году вблизи города Энгельс в Саратовской области России. Первая эскадрилья на этой базе должна была полностью укомплектоваться в 1992 году, но изменение политической обстановки позволило поставить в 160-й бомбардировочный авиационный полк всего четыре самолета.

В августе 1988 года министр обороны США Карлуччи стал первым иностранцем, которому было позволено сесть в кабину Ту-160, прилетевшего по этому случаю на военный аэродром в Кубинке. Забираясь в кабину, он ударился головой о приборную доску. С тех пор ее стали называть «приборной доской Карлуччи».

Ту-160 «Блэкджек» в полете в сопровождении четырех МиГ-29. Пол Даффи

Первый раз Ту-160 побывали за пределами Советского Союза в мае 1991 года. Два самолета долетели до мыса Нордкап в Северной Норвегии, а затем до города Тромсе на норвежском западном побережье. В полете они были перехвачены самолетами F-16 королевских ВВС Норвегии, которые сопровождали их в течение некоторого времени.

Изменения политического и экономического климата в Советском Союзе не могли не сказаться и на программе работ по Ту-160. В начале 1992 года новый российский президент Борис Ельцин объявил о прекращении выпуска самолетов Ту-160. Источники в Министерстве обороны отмечают, что заказ на их производство был сокращен со 100 до 40 единиц, но фактически было построено только 30 самолетов, включая и те, которые строились в конструкторском бюро. В 1994 году командующий ВВС генерал-полковник Петр Дейнекин заявил, что военная авиация дальнего действия находится в финансовом кризисе и поэтому нужен более дешевый бомбардировщик с лучшими летными характеристиками.

Во время написания этой книги 19 самолетов Ту-160 находилось в Прилуках. Они не поднимались в воздух с 1992 года из-за отсутствия у ВВС Украины средств на их эксплуатацию. Россия и Украина провели переговоры относительно возможного возвращения их в Россию в порядке частичной компенсации украинского долга за нефть и газ, но соглашение по этому вопросу до сих пор не достигнуто. В АНТК имени Туполева считают, что на данном этапе будет практически невозможно привести самолеты в состояние эксплуатационной пригодности.

Еще четыре самолета в исправном состоянии находятся в Военно-Воздушных Силах России и базируются в Энгельсе; четыре серийных самолета вместе с двумя опытными образцами – на базе АНТК имени Туполева в Жуковском; планер для проведения статических испытаний все еще находится в ЦАГИ. Один почти полностью готовый самолет находится на заводе в Казани.

Как система оружия, Ту-160 производит очень сильное впечатление. Все его вооружение спрятано внутри самолета и включает следующее: 12 крылатых ракет Х-55 с дальностью полета 3 000 км, установленные в двух барабанах в бомбовом отсеке (условное обозначение ракеты по классификации НАТО – «Кент/AS-15В»), 24 ракеты Х-15, установленные подобным же образом (условное обозначение в НАТО – «Кикбэк/А5-16»); комплект бомб свободного падения (в том числе ядерных) и (или) морских мин. Боевая нагрузка Ту-160 составляет 45 т. Он также может использоваться в качестве первой ступени ракетоносителя для запуска искусственных спутников Земли с помощью ракеты «Бурлак», устанавливаемой под фюзеляжем. Таким образом, спутники могут выводиться на полярные орбиты высотой 300-500 км. Такой запуск многократно дешевле ракетного. Максимальная скорость Ту-160 на высоте 13 000 м составляет 2 230 км/час, практический потолок – 15 000 м. Дальность полета без дозаправки при максимальной взлетной массе 12 300 км. При патрулировании продолжительность полета без дозаправки достигает 15 часов.