То, что мотор этот получился весом даже чуть больше тонны, никого не напрягало: локомотив-то просто обязан быть «тяжелым». А Сашу «напрягло» лишь одно: экономисты и инженеры просчитали производство, покрывающее лишь потребности локомотивного заводика, а у него в ходе совещания родились и другие мысли относительно применения мотора:
— Итак, уважаемые товарищи, у меня по итогам нынешнего обсуждения возникло два вопроса. И первый будет такой: этот мотор можно будет ставить на небольшие речные суда?
В компании уже все привыкли, что к руководителям направлений и заводов Саша использует слово «товарищ», и даже сами перешли на такое общение: ведь все они с точки зрения «внешнего наблюдателя» и числились «товарищами» Андрея Розанова. Но вопрос, заданный Сашей, оказался для них несколько неожиданным, поэтому ответ прозвучал где-то через полминуты:
— Наверное, и такое возможно, но мы-то с судами не работали никогда, нужно уже с судостроителями советоваться… А вообще для судов у нас мотор в шестьсот сил разработан…
— И его, насколько я понял, будут на Хабаровском заводе выделывать для судостроительного во Владивостоке. Но у нас по рекам можно пустить суда небольшие, пассажирские — однако паровые машины на небольших корабликах ставить довольно неудобно. Вот я и подумал, что если в них этот ваш мотор впихнуть… Это я к чему: моторов таких потребуется куда как больше, чем локомотивов узкоколейных. Поэтому… утверждаю план на модернизацию локомотивного завода в том виде, в каком вы его уже подготовили: я все потребности в станках и оборудовании записал, до марта все закупим — но вы еще раз подумайте, что будет нужно, чтобы моторов таких там выделывать уже по две-три тысячи в год. А второй вопрос попроще: кто про новый мотор нашим экскаваторостроителям расскажет? И я не просто так спрашиваю: у них к мотору свои требования возникнуть могут, но, мне кажется, с таким мотором они смогут экскаватор сделать с ковшом уже в кубометр объемом, а нам такой в карьерах точно лишним не покажется…
— То есть вы считаете, что мотор и для них дорабатывать придется?
— Я понятия не имею, здесь я просто высказал мысль, в голову пришедшую. А насколько она не дурацкая, вы мне — после того, как в экскаваторщиками все обсудите — и расскажете. Если какие-то деньги на работу потребуются…
— Хорошо, думаю, за неделю-две я все с ними обговорю…
Совещания шли почти неделю вовсе не потому, что с производством моторов что-то было не совсем ясно — по этой части и инженеры, и экономисты все тщательно проработали и споры шли только в отношении обмена времени на деньги: что-то можно было сделать быстро, но дорого, а можно было сделать то же самое гораздо дешевле, но очень не спеша. Так что по сути само совещание было «поиском компромисса», и его буквально за день найти удалось. Но ведь кроме производства моторов нужно было и с жильем для будущих рабочих разобраться, и с продуктовым обеспечением их вопросы решить, и еще, и еще: всяких вроде бы мелких вопросов набежало очень много, а без их решения и «основную задачу» было решить крайне трудно. И сам Саша в эти дебри даже не совался: он давно уже понял, что один человек такой структурой, в какую превратилась компания приятеля, управлять в принципе не способен. Так что для руководства всеми очень уже многочисленными предприятиями он организовал планово-экономический отдел (выполняющий роль «локального Госплана») и несколько «отраслевых» управлений, являющимися своеобразными «отраслевыми министерствами в миниатюре». Андрей в этой структуре работал «Совмином», раздавая определенные «Госпланом» задачи отраслевым департаментам, а сам Саша в одно лицо исполнял обязанности Политбюро ЦК КПСС, выдумывая подлежащие исполнению задачи и контролируя (в общих чертах) ход всех работ. Ну и определяя приоритеты этих работ, а так же, при острой необходимости, «изыскивая сверхплановое финансирование»: всеми зарубежными активами он пока еще единолично распоряжался.
И практически никто не знал, сколько этих «активов» у компании имелось: Саша «на всякий случай» подготовил для Андрея инструкции по «перехвату управления» ими, но искренне считал, что старый друг пока еще не готов для того, чтобы ими управлять. Да и во всей компании он пока человека с подходящими навыками, знаниями, опытом и «нужной идеологией» не нашел. У него даже иногда мелькала мысль «привлечь проверенных товарищей» к этому делу — но вот у Валерия Кимовича с этими товарищами имелись серьезные «идеологические расхождения», и поэтому пока Саша сам крутился, хотя это его уже стало откровенно утомлять.
Локомотивный заводик располагался в Юрге, и назывался он «Завод узкоколейного подвижного состава», а выпускал не только локомотивы, но и разные узкоколейные вагоны. Но главной его продукцией были даже не вагоны с локомотивами, а автосцепки: каждый советский человек многократно такие видел и многие (как и Валерий Кимович) даже успели посмотреть где-то, как она в принципе работать должна, так что инженеры, после получения эскизов этого несложного устройства, быстренько ее довели до ума — и сначала стали такие изготавливать небольшого размера, как раз для узкоколейных вагонов. А чуть позже, когда рядом с этим заводиком появился и завод уже вагоностроительный, стали изготавливать и «большие» автосцепки, почти неотличимые (по крайней мере визуально) от хорошо знакомых Валерию Кимовичу сцепок СА-3.
А вагоностроительный завод компании пришлось строить потому, что угля требовалось возить много, но существующие товарные вагоны много в себя поместить не позволяли. Так что по Сашиному заказу был разработан «товарняк» уже четырехосный, с двумя тележками, что позволяло в вагоны грузить уже по пятьдесят тонн всякого. Не везде, на большинстве «старых» дорог разрешалась нагрузка на ось в пределах девяти-десяти тонн (вместе с самим вагоном, конечно), но вот на тех, где лежал уже «тяжелый» рельс, такие вагоны оказались очень даже кстати. Так что с перевозками угля (да и много чего еще) стало заметно проще, однако именно появление таких вагонов очень сильно мешало Саше «перевоспитывать» руководство МПС в плане строительства новых дорог «куда надо»: сейчас больше половины выпускаемых рельсов направлялись на уже существующие дороги, где ими меняли прежние, «легкие» — и у министерства просто денег не оставалось на Сашино новые хотелки.
И на вагоностроительном делались и очень «специализированные» вагоны — для перевозки узкоколейного подвижного состава. Таких, конечно, не особо и много требовалось, но с ними возни было куда как больше, чем с «обычными товарными»: в вагоне помещалась специальная складная эстакада, позволяющая перевозимое аккуратно выгружать непосредственно на рельсы проложенной рядом узкоколейки.
А оба завода были выстроены в Юрге просто потому, что вагоны (да и локомотивы) делаются из стали, и стали для них нужно очень много, а раз тут сталь буквально под носом выпускают, то смысла ее далеко возить точно не было. Но оба завода этой стали потребляли куда как больше, чем их продукция весила: локомотивный, понятное дело, еще и автосцепки для других вагоностроительных заводов выпускал, а вагоностроительный — он в огромном количестве изготавливал стальные (литые) вагонные колеса. В МПС, после, конечно, подписания нужных договоров с компанией, даже издали приказ о запрете (правда, с начала шестого года) выпускать на дороги вагоны с колесами чугунными: эти периодически лопались и из-за аварий движение часто довольно надолго приостанавливалось. А о том, что из-за лопнувших колес и немало народу в авариях калечилось и убивалось, просто в газетах не писали — но народ-то об этом знал и потому приказ министерства сильно поддержал.
Ну а лично Саше приказ этот нравился хотя бы потому, что довольно большие (и очень прибыльные) заказы компании от вагоностроителей пошли. Другие-то заводы — они все были «капиталистическими», и цены на стальные колеса компания Розанова выставила заметно превышающие себестоимость их производства. Благодаря Саше, сумевшего «легко и быстро» убедить друга в том, что «ценовая политика должна быть гибкой, причем все время гнуться в нужную нам самим сторону», везде, где имелась хоть малейшая возможность ближнего обобрать до нитки, компания именно это и проделывала…
