В середине 1915 г. имелись предложения гусеничных и полугусеничных тракторов от фирм «Холт Катерпиллер», «Аллис-Чалмерс», «Ломбард Стим Лог Хаулер», «Си. Л. Бест Гэз Трэктор», «Киллен-Страйт Манюфэкчуринг», «Буллок Трэктор», «Юба Болл Триэд Трэктор», «Би. Л. Нельсон» — характерный набор. 30 июля 1915 г. ГВТУ предлагало закупить еще 70 гусеничных тракторов (из них 40 «Холт», 10 «Аллис-Чалмерс», 10 «Ломбард», 4 «Бест») и 340 колесных «автомобильного типа». Из 408 тракторов, числившихся в русской армии на 1 октября 1916 г., было всего 3 гусеничных «Холт» и один полугусеничный «Аллис-Чалмерс». Более широкие поставки пошли только с середины 1917 года. Кроме указанных, в Россию поставлялись английские гусеничные тракторы «Рустон» (те же «Холт», производившиеся по лицензии в Англии фирмой «Рустон-Горнсби») и «Клейтон».
Гулькевич вынужден был «на свои личные средства и риск» выписать из Америки два 7-тонных полугусеничных трактора «Аллис-Чалмерс Мотор Трак» с газолиновыми двигателями и начать постройку бронеавтомобилей на их шасси. Надо сказать, средств это стоило немалых — когда в январе 1917 г. англичане согласились кредитовать закупку русским правительством 95—100 тракторов «Аллис-Чалмерс» (Allis Chalmers), это потребовало 10 млн долларов (стоимость одного комплекта трактора — порядка 10 тысяч долларов). В рапорте в ГАУ от 27 мая 1916 г. Гулькевич указывал, что намеревается вооружить каждый свой «бронеавтомобиль» одной 76-мм горной, двумя 37-мм пушками и двумя пулеметами. Начатое по «частной инициативе» дело затянулось, тем более что заводы были загружены, а «свободных» пушек и пулеметов не оказалось. Требования на гусеничные и полугусеничные трактора военное ведомство впоследствии увеличило, а в начале 1917 г. даже намеревалось начать на Брянском заводе производство тракторов типа «Аллис-Чалмерс». Но Гулькевичу от этого не стало бы легче: все количество тракторов «съедалось» тяжелой артиллерией. Правда, кредит на один бронеавтомобиль его системы отпустили, работы вели на Путиловском заводе. При этом шасси дополнили приводом на передние колеса, установили второй, задний, пост управления.
Бронирование одного шасси закончили в 1916 г., Гулькевич наконец смог установить на машину два 7,62-мм пулемета «Максим» в независимых шаровых установках во вращающейся башне в средней части машины и 76-мм противоштурмовую пушку обр. 1910 г. в кормовой установке с углом наведения по горизонтали 90° (с расчетом на отработанный прием движения бронеавтомобилей в бой задним ходом). Экипаж бронеавтомобиля состоял из 7 человек.
Вся конструкция монтировалась на раме. Бронирование — противопульное. Двигатель ставился в передней части, коробка передач обеспечивала 4 скорости вперед и одну назад. Ходовая часть включала две независимо подвешенных и поворачивавшихся относительно рамы гусеничные тележки с металлическими крупнозвенчатыми гусеницами и управляемые неподресоренные передние колеса с широкими стальными бандажами. Верхняя часть гусеничного хода прикрывалась броней.
Полугусеничный бронеавтомобиль Гулькевича, построенный на Путиловском заводе осенью 1916 г. и названный «Илья Муромец», успешно прошел испытания и в апреле был зачислен в состав Запасного бронедивизона в Петрограде. Этот дивизион принял активное участие в революционных событиях. Бронеавтомобиль Гулькевича, переименованный со временем в «Красный Петербург», в ноябре появился в Москве во время боев за установление Советской власти, затем в составе 3-го автобронеотряда воевал на Восточном фронте. В 1923 г. он пошел на слом (грубоватый макет бронеавтомобиля можно увидеть в Центральном музее Вооруженных Сил в Москве). Второй бронеавтомобиль, построенный по проекту Гулькевича весной 1917 г., нес имя «Ахтырец» (очевидно, в честь Ахтырского полка) и также использовался Красной Армией.
Как знать, окажи военное ведомство Гулькевичу своевременную и большую поддержку, может быть, это стало бы действительным началом русского танкостроения. Тем более, что артиллерист Гулькевич, не в пример большинству других конструкторов и изобретателей, вполне ясно представлял себе и назначение, и конкретные способы боевого применения создаваемой им машины.
Смогли бы или нет построить в России серию машин по проекту Гулькевича, опираясь на готовые покупные шасси, — это уже из области гаданий. «Бронированных самодвигателей» русская армия так и не получила, дело так и ограничилось «одним или двумя аппаратами».
К «бронетракторам» же вынужденно прибегали и позже — так, уже во время Гражданской войны несколько полугусеничных тракторов «Буллок-Ломбард» и гусеничных «Клейтон» превратили в подобие бронемашин или полубронированных САУ для белых войск Вооруженных сил Юга России. В белых частях Вооруженных сил Юга России использовались и два полугусеничных «бронетрактора» на шасси «Висконсин» — «Доблестный лабинец» и «Генерал Улагай» — со схожей схемой бронирования, но только пулеметным вооружением. Оба они были захвачены Красной армией. Впрочем, бронетракторы Гражданской войны — это уже другая тема.
Движитель Кегресса
Большой интерес военного ведомства вызвало предложение заведующего технической частью императорского гаража в Царском Селе француза Кегресса.
В 1904 г. петербургская фирма «Г.А. Лесснер» занялась сборкой автомобилей по образцу «Даймлер». В моторном отделе фирмы работал в это время техником 24-летний французский подданный Адольф Кегресс. После Международной автомобильной выставки 1907 г. в Санкт-Петербурге 32-сильный автомобиль «Лесснер» закупил императорский Его Величества гараж. В 1909 г. фирма от дальнейшего производства автомобилей отказалась за нерентабельностью. Но знакомый с ее машинами граф Орлов представил поднаторевшего в автомобильном деле Кегресса Николаю II. Так Кегресс попал в Царское Село в качестве личного шофера царя, а вскоре — заведующего технической частью императорского гаража. Здесь он занялся собственными разработками. В 1911 г. в Петербурге прошли испытания «моторных средств», предназначенных для движения по снегу, — «сезонный» транспорт всегда был актуален для России. Первая машина Кегресса не отличалась оригинальностью — он просто укрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями, по сути, повторив схему, предложенную за год до того его соотечественником Лe Граном. Два года спустя в мастерской царского гаража он опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход с тросовыми обрезиненными гусеницами (был ли подопытный автомобиль «Мерседесом» или «Лесснером», точно неизвестно). Кегресс опробовал гусеничную ленту из верблюжьей шерсти, но вскоре перешел на резиновую. В январе 1913 г. на испытаниях, устроенных Императорским российским автомобильным обществом на замерзшей Неве, новые автосани Кегресса на основе 45-сильного автомобиля развили по ровному снегу скорость более 60 км/ч. 10 февраля того же года прошел автомобильный пробег Петербург — Кронштадт и обратно по льду Финского залива. Автосани Кегресса вошли в пятерку победителей.
«Автосани» из американского патента А. Кегресса от 1914 г. (заявка подана в апреле 1913 г.). Отметим, что Кегресс везде указывал свое французское гражданство и адрес: «Царское Село, Россия».
Схема гусеничного хода Кегресса с резинотканевой гусеницей и «прижимными роликами» на пластинчатой рессоре.
18 февраля 1913 г. Кегресс подал заявку, и 31 мая 1914 г. получил привилегию № 26 751 на «автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами». Русско-Балтийский вагонный завод заключил контракт на установку его движителей на автомобили С24/30. Гусеницы изготавливались из слоистой резины. Уже 21 февраля 1914 г. автомобиль «Руссо-Балт» с движителем Кегресса совершил испытательный пробег по маршруту Царское Село — Павловск — Царское Село. Машине пришлось двигаться как по бездорожью, так и по чистой дороге.
