Идея использования электрического тока для передвижения экипажей возникла в 30—40-х гг. 19 в., осуществление её стало практически возможным в 70-е гг. 19 в. с созданием первых электростанций. Прототипом Т. можно считать предложенный в 1876 русским изобретателем Ф. А. Пироцким «рельсовый экипаж» с электродвигателем. В 1880 Пироцкий построил и испытал вагон с подвесным тяговым электродвигателем постоянного тока. За рубежом работы по созданию Т. проводились в Германии (фирма «Сименс и Гальске») и др. странах. В 1881 Т. был пущен в Лихтерфельде, близ Берлина. Вагон, вмещавший 20 пассажиров, развивал скорость 30 км/ч , совершал рейсы на участке 2,5 км . В 80-х гг. трамвайное сообщение было распространено во многих странах Европы и в США. Регулярная эксплуатация Т. в России началась в 90-е гг. (в 1892 — в Киеве, в 1896 — в Н. Новгороде, в 1899 — в Москве).

  Современное трамвайное хозяйство представляет собой сложный комплекс, в который входят технические средства — рельсовый путь (см. Верхнее строение пути ), системы автоблокировки, тяговая сеть, подвижной состав, службы эксплуатации — депо, ремонтные заводы, линейные службы движения. Питание Т. энергией — от тяговой сети. Электрический ток через тяговые подстанции , на которых переменный ток преобразуется в постоянный напряжением 500—750 в , поступает в контактную сеть . На моторном вагоне расположен токосъёмник , который при движении скользит по проводу контактной сети. Обратным проводом служат рельсы.

  В трамвайных сетях применяют цепную контактную подвеску, в которой контактный провод подвешивается над рельсовым путём с помощью изоляторов непосредственно к опорам контактной сети или к натянутым между опорами поперечным (несущим) проводам на высоте 3,75—5,4 м . Совершенное электрооборудование позволяет отказаться от пусковых сопротивлений, применять электрическое торможение, значительно снижающее шум. Ходовая часть снабжена звукопоглощающими приспособлениями (например, колёсные тележки с подрезиненными элементами). Перспективно применение Т. как внеуличного вида городского транспорта. В 70-е гг. 20 в. в СССР и за рубежом наметилась тенденция к использованию скоростного Т. (скорость движения в 1,5—2 раза выше, чем у обычного). Особенно эффективен скоростной Т. на так называемых вылетных линиях, связывающих центральные городские районы с окраинными и загородными, отдалёнными промышленными районами и зонами отдыха. Для движения скоростного Т. необходим усовершенствованный путь, часто в черте города уходящий в туннель или поднимающийся на эстакаду (при пересечении с линиями др. видов транспорта). Сооружение пути, эксплуатация пути и средств обслуживания скоростного Т. требуют меньших капиталовложений, чем метрополитен , от которого он выгодно отличается и тем, что позволяет более рационально организовать пассажиропотоки. Совершенствование Т. направлено на повышение комфортабельности вагонов, снижение шума и расхода электроэнергии. В конструкции вагонов улучшаются система подвешивания и система регулирования тяговых двигателей. Вагоны малой вместимости заменяются 6-осными вагонами, что позволяет повысить провозную способность до 30—40 тыс. пассажиров в час.

  Лит.: Кутыловский М. П., Федотов А. И., Подвижной состав трамвая, М. — Л., 1948.

  Н. А. Грунёнышев.

Трамвайный вагон РВЗ-7 (Рижский вагоностроительный завод, 1975).

Трампли'н (франц. tremplin, от итал. trampolino, от trampolo — ходули), спортивное сооружение (устройство) для увеличения пути полёта тела спортсмена при прыжках на лыжах, в воду и гимнастических.

  Т. для прыжков на лыжах — сооружение в виде искусственной горы, состоящей из стартовых площадок, горы разгона (высота 20—80 м , длина 60—110 м , ширина 3—4 м , угол наклона 27—38°), стола отрыва (ширина 4—6 м , высота 1—4 м ), горы приземления (ширина 15—20 м ) и площадки остановки. Общая высота Т. от стартовой площадки до площадки остановки обычно превышает расчётную длину прыжка в 1,5 раза. Т. подразделяются по мощности (расчётной длине прыжка) на учебные (до 20 м ), малые (20—50 м ), средние (50—70 м ), большие (70—90 м ) и для полётов на лыжах (свыше 120 м ). Т. оборудуются подъёмными устройствами (лифт, канатная дорога и прочее) для транспортировки спортсменов на стартовую площадку. В бесснежный период на средние Т. применяют искусственное синтетическое покрытие. Наиболее мощные Т. в СССР — в Красноярске (свыше 120 м ), Нижнем Тагиле, Южно-Сахалинске, Бакуриани (90 м ), Кировске, Свердловске, Бакуриани (70 м ); за рубежом — в Планице (СФРЮ), Оберстдорфе (ФРГ), Кульме (Австрия) — 120 м , Закопане (ПНР) — 90 м , Хольменколленс (Норвегия) — 70 м , олимпийские Т. (70,90 м ) сооружены в Скво-Вэлли (США), Инсбруке (Австрия), Кортина-д'Ампеццо (Италия), Гренобле (Франция), Саппоро (Япония).

  Т. для прыжков на водных лыжах — пологий наклонный помост с гладкой поверхностью длиной 6,4—6,7 м (над водой) и ширина 3,7—4,3 м . Высота верхнего среза стола Т. над водой 1,5—1,8 м . Наклонная часть стола Т. длина 1 м уходит под воду на глубину 0,3 м . С правой стороны Т. — боковой щит. Т. крепится 4 якорными тросами.

  Т. для прыжков в воду — подкидная упругая площадка (доска) длина 4,8—5 м , шириной 0,5 м , преимущественно из дюралюминиевых сплавов фигурного профиля, с шероховатой поверхностью или с закрепленной на ней деревянной (кокосовой) дорожкой. Высота доски Т. от поверхности воды 1; 3; 5; 7,5; 10 м .

  Т. гимнастический — пружинящая наклонно поставленная доска (с прочным основанием) для усиления отскока при гимнастических, акробатических и тренировочных легкоатлетических прыжках. Между доской и основанием крепится клин или пружина, перемещение которых изменяет упругость доски.

Тра'мповое судохо'дство (от англ. tramp, буквально — бродяга), нерегулярное судоходство, осуществляемое преимущественно по случайным направлениям, без определённого расписания движения. Т. с. перевозятся массовые и малоценные штучные грузы, не требующие срочной доставки. Большой удельный вес в Т. с. занимают перевозки попутных грузов. Отличительные особенности трамповых судов: умеренная скорость хода и возможность перевозки разнородных грузов. В Т. с. используются также специализированные типы сухогрузных, наливных и комбинированных судов. Во внешней торговле капиталистических стран Т. с. играет важную роль.

  В Советском Союзе и др. социалистических странах Т. с. не имеет широкого распространения и перевозки осуществляются преимущественно на основе линейного судоходства (см. Морские линии ).

Тра'не (Thrane) Маркус (14.10.1817, Кристиания, ныне Осло, — 30.4.1890, О-Клэр, Висконсин, США), один из зачинателей норвежского рабочего движения. Родился в семье торговца. По профессии журналист. Находясь во Франции и Германии, испытал влияние утопического социализма (особенно А. Сен-Симона , В. Вейтлинга). В 1848—50 ездил по Норвегии, организуя рабочие объединения, развернувшие массовое движение (см. Транитариев движение 1848—51 ). Т. выступал за введение всеобщего избирательного права и всеобщей воинской повинности, улучшение положения хусменов (батраков с наделом), отмену ввозных пошлин, демократизацию суда и школы. Выдвигал идеи нравственные усовершенствования в духе христианского социализма. В 1851 был арестован властями и осужден на 4 года тюремного заключения. В 1863 эмигрировал в США, где сотрудничал в местной скандинавской рабочей печати.