Мы стояли возле Троицкого моста в верхней части Александровского сада. Со стороны аллейки к фонтану прижималось огромное старое дерево, казалось, что оно хочет столкнуть каменную постройку в подземный канал, как молодой хулиган благообразного старичка на обледенелой дорожке. Над глухой калиткой в стене, стилизованной под кремлёвскую, виднелось изображение Георгия Победоносца. Он смотрел гордо, удерживая в руке копьё, пронзающее змея. Я взял в руки лом и попытался принять такую же позу, как у Георгия. Но то ли из-за того, что сходство получилось чрезвычайно отдалённым, то ли потому, что товарищи мои, как и я, сильно устали, никто даже не посмотрел на меня, и я, не найдя ответа на мою шутку, воткнул лом в траву.

Окна домов загорались жёлтым, а сквозь изумрудную листву им вторили фонари уличного освещения, на мигающих светофорах праздничной Тверской притормаживали блестящие автомобили. Мы брели в штаб усталые, еле передвигая ноги, уже не отрядом, а как придётся. Даже неутомимому Маклакову, казалось, не было до этого дела. Потому что за весь обратный путь он не сделал никому ни одного замечания.

Невозможно представить такой мегаполис, как Москва, без метрополитена. Это целый подземный мир! Москвичи посещают его каждый день, ориентируются, даже не глядя на схему, знают как свои пять пальцев, назначают друг другу встречи на станциях-дворцах и одновременно не знают совсем. Достаточно подойти к концу платформы и заглянуть в тоннель через щёлочку металлической дверцы с табличкой «посторонним вход воспрещён», как перед вами откроется совершенно фантастическое таинственное пространство. Чёрная ребристая труба с полосами отполированных рельсов, уводящих куда-то далеко, в угольную темноту. По стенам тянутся мохнатые кабели с круглыми пластмассовыми бирками на них. Местами кабели поднимаются, открывая боковые проходы. Из тоннеля начинает тянуть ветерком, это заметно по биркам, они раскачиваются, шелестят, беснуются в неистовом танце. Ветер усиливается, и чернота подземелья начинает оживать. Она едва заметно золотится, подсвеченная из-за поворота фарами поезда. Нарастает мощный и какой-то плоский металлический гул, рёв, состоящий из множества отдельных звуков, слившихся в один всепоглощающий поток. Он выливается на станцию, затапливая платформу, пассажиров, раскачивая плафоны и информационные таблички. Вдалеке показывается головной вагон, это он, словно исполинский поршень, гонит перед собой воздух. В тоннеле можно различить мельчайшие детали: толщину кабелей, неуклюжие башмаки автостопов у развёрнутых к станции обратной стороной светофоров, прибившиеся к шпалам бумажки и сочащиеся из стен ручейки воды. Поезд приближается, увеличивается, невольно хочется шагнуть вглубь станции. Секунда-другая, и на расстоянии вытянутой руки проносятся тонны разогретого быстрым бегом металла. Состав прибывает. Аккуратно останавливается, вытягиваясь вдоль платформы. Начинается суета: одни пассажиры торопятся на выход, другие, войдя в вагон, ищут свободное местечко. Постоянный круговорот. Но вот двери закрылись, поезд отправился на следующий перегон, а в этом вновь всё замирает, забывается подземной дремотой, чтобы вскоре опять пробудиться от следующего состава. И так каждые три минуты, двадцать часов в сутки, триста шестьдесят пять дней в году.

В конце двадцатых годов прошлого века фабричная и промышленная Москва ощутила недостаток современного скоростного транспорта, который мог бы соединить окраинные районы города с центром. Трамваи уже не удовлетворяли городским требованиям и были перегружены, а на узких центральных улочках нередко образовывались настоящие заторы. Медлительные гужевые повозки, оживлённая торговля, автомобили, плохое состояние дорожного покрытия затрудняли передвижение общественного транспорта по столице молодого социалистического государства. Советские инженеры изучили строительный опыт городов с уже существовавшими в них метрополитенами. Благо что таких примеров было немало. Необходимо было лишь выбрать наиболее рациональный, сравнительно дешёвый и оптимально подходящий для Москвы метод строительства метро. В то время наличием метрополитенов и его успешной эксплуатацией уже могли похвастаться Англия, Америка, Венгрия, Германия, Франция, Аргентина, Испания и Япония. Кроме того, в ряде стран и городов были запущены линии подземного трамвая. Первенство в организации подземных перевозок заняла Англия, именно там, в Лондоне, в 1863 году открылась первая линия метро на паровозной тяге, построенная компанией «Метрополитен рейлуэй».

Лондонский метод предполагает проходку тоннельных сооружений полностью закрытым способом, когда от одного вертикального строительного ствола к другому, расположенному на значительном расстоянии, движется проходческий щит – специальная машина, вгрызающаяся в почву. Порода от резцов вращающейся головы щита подаётся по транспортерной ленте назад, внутрь устройства, и затем вывозится рабочими и поднимается на поверхность. На место пройденного участка сразу же укладывается обделка тоннеля. Щит изобрёл в первой половине XIX века французский инженер Марк Брюнель. Согласно легенде, он будто бы залюбовался однажды червём, поедающим древесину, и именно это подтолкнуло его к созданию механизма, позволяющего вести проходку под землёй. При помощи проходческого щита Марка Брюнеля был построен тоннель под рекой Темзой. Сам щит состоял из чугуна и обладал значительным весом. Но, несмотря на это, позволил строить сооружения на значительных глубинах. Такие аппараты совершенствовались, дорабатывались, а параллельно появлялись и новые технологии подземного строительства. Например, при избыточной обводнённости почвы использовалось её предварительное замораживание. Для этого в грунте делались скважины, в которые помещались специальные охлаждающие элементы, в них подавался раствор хлористого кальция температурой -22 градуса. Часто использовали технологию увеличения давления в зоне проходки путём применения кессонной камеры. Избыточное давление как бы выталкивало из грунтов воду, а сами проходчики, находясь целую смену в кессоне и занимаясь тяжёлым физическим трудом, наносили своему здоровью непоправимый вред.

Берлинский метод предполагал проведение строительства открытым траншейным способом, когда по трассе будущей линии прокапывался котлован, в котором затем делалась гидроизоляционная отделка, прокладывались пути, возводились потолочные перекрытия и станционные залы. Построенные таким образом участки не имели значительной глубины залегания и находились всего в нескольких метрах ниже дорожного покрытия улиц.

Парижский отличался частыми вертикальными стволами – колодцами, которые затем сбивались под землёй горизонтальными выработками, и, наконец, лондонский – глубокого залегания.

Строительство московского метрополитена продвигалось медленно. В период с 1931 по 1933 годы работы велись преимущественно ручной силой берлинским методом, но, когда потребовалось углублять линию первой очереди, в связи с геологическими особенностями, в Англии был закуплен проходческий щит, послуживший прототипом для моделей проходческих щитов советского производства. Это значительно ускорило строительство линий и позволило освоить совершенно новые технологии горной проходки.

И вот как-то вечером я, Костик и Андрюха отправились на подземную прогулку. Брели вдоль Кремля, Библиотеки имени Ленина, заглядывая в каждую подворотню, в каждую подозрительную решётку, встречавшуюся по пути, в надежде найти «залаз». Спусков с Маклаковым нам не хватало, тот в основном интересовался съёмками на телевидении и публичными выступлениями, в которых мы играли роль массовки. Нам же постоянно хотелось под землю. Подземная Москва дышала на нас из вентиляции метро, аварийных выходов из кабельных и теплосетевых коллекторов, мерещилась за каждой подозрительной дверью. Шли по Воздвиженке.