Наш А-7 взлетел в сентябре 1934 и сразу же заинтересовал военных. Тем, что ему требовалась для взлёта и посадка площадка минимальных размеров: при раскрутке ротора специальным механизмом он, в принципе, мог бы и вообще взлететь без разбега, но при отключении механизма ротор очень быстро терял скорость вращения, а тяговый мотор не успевал придать автожиру горизонтальную скорость, достаточную для автовращения. Так что небольшой разбег всё равно требуется. Посадка? Садиться можно даже с неработающим двигателем, на авторотации, хотя посадка при этом получается довольно жёсткая, и использовать её следует лишь в исключительных, аварийных ситуациях.

Да, с 480-сильным двигателем М-22 машина развивает всего максимальные 218 километров в час, но именно в малой скорости полёта её главное преимущество: военные видят в А-7 не истребитель, а артиллерийский корректировщик и лёгкий бомбардировщик. По их заявкам мы предусмотрели подвеску четырёх стокилограммовых авиабомб (всего же автожир способен поднимать 800 килограммов полезной нагрузки). Это помимо пулемётного вооружения, в которое входит синхронный пулемёт ПВ-1 (авиационная модификация «Максима»), стреляющий сквозь вращающийся винт, и спаренный «Дегтярёв авиационный» на кольцевой турели для защиты задней полусферы.

Потребности в подобной машине составляют сотни экземпляров: не зря же правительство решила строить целый завод для их производства. И вдруг — такое неожиданное решение. Нужно сказать, очень тревожное, если учесть, сколько конструкторов, включая авиационных, подверглись репрессиям на протяжении нескольких последних лет.

Почему такое произошло, стало ясно в середине августа. После вызова нас с Николаем Ильичём на полигон. Бронетанковый. Что само по себе было удивительно: какое отношение имеет к бронетехнике, обычно испытываемой на Кубинском полигоне, наше направление работ?

Оказалось, что никакого. А вызвали нас туда исключительно для того, чтобы продемонстрировать нам, авиаконструкторам, машины, которые не хотели перегонять на Центральный аэродром Москвы из соображений секретности.

Первое, что бросилось в глаза в машинах с несущими винтами-роторами, внешне похожих на автожиры, это отсутствие тянущих винтов. Причём, у одной из машин трёхлопастный ротор был один, а у второй — целых два, расположенных один над другим. Машины явно не новые, что видно даже по окраске. И уже имеющие надписи марок на фюзеляжах — та, что с одним ротором Ми-2, а та, что с двумя Ка-25. Причём, около обеих стояли члены экипажа, одетые в непривычную форму, явно лётную. А встречал нас около машин пожилой чекист в форме старшего майора госбезопасности, принявшийся улыбаться нам, как старым знакомым.

— Очень рад видеть вас, Николай Ильич и Михаил Леонтьевич, рядом с вашими вертолётами.

Мы с Камовым удивлённо переглянулись: название «вертолёт» придумали Николай Ильич и Николай Кириллович Скржинский, но оно так и не прижилось, даже в советской технической литературе чаще употребляется французское слово геликоптер. А работы над подобными машинами ведётся в рамках экспериментов. Но не в СССР, где разработчик серии экспериментальных машин ЦАГИ-1ЭА — ЦАГИ-5ЭА и их бессменный пилот Алексей Михайлович Черёмухин сейчас находится в заключении. Мы же с Камовым разработкой геликоптеров-вертолётов не занимаемся. Кроме того, машины Черёмухина представляли собой просто открытые металлоконструкции из множества перекрещивающихся балок, не прикрытых даже перкалевой обшивкой, а это — явно отработанные, аэродинамически совершенные аппараты.

— Не удивляйтесь, товарищи. Оба вертолёта, Ми-2, «Миль-второй», и Ка-25, «Камов-двадцать пять», совершили первый полёт в 1961 году. Но как получилось, что они оказались в 1939 году, спрашивать меня не нужно. Просто примите это как должное: эти машины являются вашими творениями, но разработанными в будущем. И вам предстоит сделать так, чтобы они появились на свет как можно быстрее. Пусть немного иными, чем эти образцы, поскольку в Советском Союзе ещё нет двигателей, которые в них установлены, и производство которых будет запущено ещё нескоро, нет многих приборов, используемых здесь, но эта техника, адаптированная к современным техническим возможностям, должна взлететь, как можно скорее. Вся техническая документация по обеим машинам будет вам передана в ближайшее время. Как и технические характеристики двигателей, которыми предлагается заменить установленные сейчас на них моторы.

Даже несмотря на то, что это говорил серьёзный человек из очень серьёзной организации, меня не покидало ощущение некой грандиозной мистификации. Особенно — после слов о том, что эта техника из времени, от которого нас отделяет более двадцати лет. А после более подробного знакомства с конкретными экземплярами оказалось, что даже ещё больше.

Тем не менее, обе машины летали! И летали куда более уверенно, чем экспериментальные машины Черёмухина. В чём и я, и Николай Ильич убедились не только с земли, но и «прокатившись» в качестве пассажиров.

Как пояснили лётчики, управлявшие машинами, аппарат принципиально отличаются схемой компенсации реактивного момента (пресловутый закон Ньютона «сила действия равна силе противодействия»), возникающего при вращении несущего винта двигателями. В «моей» машине используется дополнительный винт, установленный в хвосте вертолёта. За счёт изменения параметров его отдачи аппарат имел просто удивительную манёвренность. Да и вообще мог летать буквально в любую сторону: вперёд, назад, боком. В «камовской» реактивный момент компенсируется вращением каждого из несущих винтов в свою сторону: нижний — по часовой стрелке (если смотреть сверху), а верхний — против часовой стрелки. У обоих вариантов имеются свои плюсы и минусы, и, как объяснил старший майор Бабушкин, нам с Николаем Ильичом следует выбрать именно ту схему, ту машину, запуск которой в производство потребует меньше затрат. Конструкторских, сырьевых, трудовых, производственных.

— А двигатель? — напомнил Камов.

— Двигатель, можно сказать, имеется, — кивнул Бабушкин. — Сейчас Аркадий Дмитриевич Швецов занимается доводкой новой модификации мотора М-62, у которого ресурс будет повышен до 1000 часов. Вот их-то пока и придётся ставить на ту машину, которую вы выберете. Решение правительства о перепрофилировании возглавляемого вами завода на выпуск вертолётов вместо автожиров уже принято и в ближайшие дни будет доведено до вас.

35

Владимир Михайлович Бабушкин, 30 августа 1939 года

Ясное дело, Серёжа Кобелев сразу не поверил, что он уже не в 1994 году. И даже пытался мне грозить тем, что меня и людей, которые «взяли» его и высланных для проведения «маски-шоу» в нашем офисе на полигоне, посадят за то, что мы оказали сопротивление законных действий властей и даже захватили «в заложники» представителя ФСК, «прокурорского» и сотрудников милиции. А «прокурорский» и вовсе грозился «пришить» мне и Туманяну создание незаконного вооружённого формирования и даже «вооружённый мятеж».

Да только, когда мы всю эту ораву пешочком отконвоировали в военный городок Троицко-Магнитогроского полка, и они собственными глазами убедились в отсутствии в нём панельных пяти- и девятиэтажек, поглазели на время от времени снующие по пыльной дороге «полуторки» и «трёхтонки», вдоволь налюбовались на красноармейцев и красных командиров в форме с петлицами, собственными ушами услышали «чух-чух-чух» паровозов по Транссибу, кажется, начало доходить, что им сказали правду про 1939 год. Да и поначалу ерепенившиеся менты попритихли.

Развлечение, конечно, было не только для них, но и для аборигенов, впервые увидевших серый ментовской камуфляж и российские флаги на шевронах. Что сразу же вызвало у многих открытую неприязнь: «беляков в плен взяли».

Рядовых бойцов ОМОНа тут же определили на гарнизонную гауптвахту, а их командира в звании капитана и «прокурорского» с Кобелевым отвели в штаб полка, где мне был выделен отдельный кабинет. Пока достраивалось здание штаба «Особого учебного центра», куда потом переселятся командиры этого учреждения, формируемого ударными темпами.