Не следует опасаться, что вновь создаваемые железнодорожные пути, мосты, тоннели, авиационные и морские линии будут «возить воздух». В действительности все коммуникации «возят» единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают территориальные и местные рынки.

Нужно также иметь в виду, что, как правило, экономика продвигается вслед за инфраструктурами. Иными словами, если есть трасса, то раньше или позже найдется тот товар, который по этой трассе выгодно возить.

И наконец, право на инфраструктурную обеспеченность должно быть безоговорочно отнесено к неотъемлемым правам человека XXI столетия. Этот — социальный — аспект, может быть, важнее геоэкономического. Само по себе дробление России на мир-метрополию, живущий в информационном пространстве XXI столетия, и отставший на годы и десятилетия мир-провинцию с его смысловым и проектным вакуумом обусловлено тем, что жители страны по факту своего рождения имеют различный доступ к российским и мировым средствам коммуникации. Эта коммуникационная дискриминация порождает смысловой и социокультурный антагонизм внутри страны и в конечном счете делает российскую территорию беззащитной перед экспансией чужих цивилизационных форматов.

Геополитическое положение России как страны-перевозчика (и цивилизации-переводчика) вынуждает ее иметь несколько взаимоувязанных стратегий. России необходимо взаимопонимание с Европейским Союзом — хотя бы потому, что ЕС является крупнейшим и наиболее платежеспособным импортером российского сырья. Россия нуждается в том, чтобы придать своим контактам с исламским миром системный и проектный характер. Основополагающая задача развития евроазиатских транспортных коридоров подразумевает взаимодействие с Китаем и Индией.

Согласно с этим текущее российское руководство или нет, но у страны есть обязательства перед соотечественниками, разбросанными по всему земному шару. Стоит и задача собирания бывших советских земель, хотя сегодня она недостаточно актуальна. Зато более чем актуальна проблема позиционирования Российской Федерации в мировом проектном пространстве, точнее, в мировом пространстве постиндустриальных проектов.

Каждое из перечисленных выше системных направлений развития (ЕС, Ислам, Китай, Индийский субконтинент, «Русский мир», «Российская империя», «Постиндустриальная Россия) нуждается в своей собственной стратегии, причем на более высоком — сценарном — уровне управления эти стратегии должны составлять единое целое.

Особенности момента, то есть завершение индустриального периода развития, заставляют разрабатывать каждую стратегию на двух структурных уровнях — материальном индустриальном и информационном постиндустриальном, причем материально-информационный баланс в стратегии должен быть регулируемым.

Итак, вместо одной четкой стратегии России приходится создавать и проводить в жизнь целую матрицу стратегий. Однако ввиду ограниченности ресурсов на каждом этапе развития необходимо выделить одно стратегическое направление, как структурообразующее, и согласовывать с ним решение остальных задач. Тем самым вновь возникает традиционная для России задача выбора между Западом, Югом и Востоком в физическом пространстве и между социальным, финансовым, промышленным и личностном развитием в когнитивном пространстве.

В настоящее время Европейский Союз и НАТО находятся в стадии активного пространственного роста. Россия не может ни помешать этому процессу, ни присоединиться к нему. В подобной ситуации разумно занять выжидательную позицию (что, разумеется, не исключает решения частных оперативных задач) и подождать прогнозируемого на 2020-е годы кризиса ЕС. Этот кризис создаст совершенно иную обстановку и в отношении стратегических направлений «Русский мир» и «Российская империя».

Стратегия России на южном направлении (Иран, Ирак, Пакистан, Индия) развивается успешно, хотя и довольно медленно. Здесь интересы РФ заключаются прежде всего в создании Южного транспортного коридора и Переднеазиатского транспортного кольца. Эти проекты весьма трудоемки и требуют значительного времени. Следует надеяться, что при правильном решении внешнеполитических проблем, надлежащем экономическом и военном развитии России к середине 2020-х годов Передняя и Центральная Азия, Индостан будут реструктурированы и включены в единую евроазиатскую инфраструктуру.

Еще более сложны задачи, стоящие перед Россией на востоке.

Впервые Россия обратила внимание на Тихий океан в конце XIX века. Очередная русско-турецкая война завершилась вмешательством Великобритании и Германии, вследствие чего геополитическая цель — Проливы — была оттеснена в неопределенную перспективу. Стало очевидно, что Россия вновь «не вписалась» в европейский контекст и не в состоянии проводить в Европе сколько-нибудь конструктивную политику.

В этих условиях была предложена новая и весьма перспективная стратегия — переориентировать военные, политические и коммерческие интересы страны на Дальний Восток, создать крупнейший на Тихом океане флот, способный в этих отдаленных водах соперничать с британским, переформатировать в свою пользу тихоокеанскую систему международной торговли.

Новый план подразумевал, что Россия отказывается от своей сугубо континентальной ориентации: она строит коммерческий и военный флот, развивает у себя не «юнкерский», а «грюндерский» капитализм.

Тихоокеанский стратегический замысел вызревал при Александре III, но реализовать его попытались уже при следующем императоре. По итогам Японо-китайской войны Россия получила в аренду Ляодунский полуостров с незамерзающими портами Порт-Артуром и Дальним. Опираясь на Петропавловск, Владивосток и Порт-Артур, Империя начала реализацию своей дальневосточной стратегии.

Поражение в Русско-японской войне вернуло Россию к континентальной модели развития и геополитической ориентации на запад и Черноморские проливы. Эта традиционная политика привела Россию к Первой Мировой войне и падению династии.

К 1970-м годам Россия в лице советского правительства вновь обратила внимание на Дальний Восток: возобновилось строительство Тихоокеанского флота, сооружались верфи, реконструировались военно-морские базы и аэродромы. Началось осуществление колоссального инфраструктурного проекта — Байкало-Амурской магистрали. Увы, на полное осуществление этих планов Советскому Союзу не хватило времени.

Сегодня, в канун столетия Русско-японской войны, проблема Тихого океана вновь поставлена на повестку дня. Причем если на рубеже XIX—XX веков Тихий океан оставался окраиной цивилизации: главные экономические, политические, культурные события совершались на берегах Северной Атлантики, то сейчас фокус развития мира сместился в АТР.

В новом тысячелетии Тихий океан играет роль Средиземного моря: его просторы разделяют/соединяют самые богатые, самые развитые экономически, самые «проектные» страны земного шара. И рынок перевозок, сомасштабный Тихому океану и геополитическому потенциалу стран, его окружающих, сегодня только создается.

Сомнительно, что Россия будет господствовать на этом рынке.

Но она должна принять участие в его создании и быть на этом рынке представлена.

Итак, на наш взгляд, сегодня, в первой четверти XXI столетия, вектор развития России направлен на восток, и в матрице стратегий ведущую, структурирующую роль играет Тихоокеанская стратегия, направленная на геоэкономическое освоение Дальнего Востока, позиционирование России как страны Азиатскотихоокеанского региона, борьбу за формирующийся тихоокеанский рынок перевозок.

Матричный характер российской стратегии провоцирует не менее сложный, комплексный характер ее пространственного развития. Принцип разделения властей подразумевает, что у государства должно быть несколько столиц. Когда речь идет о такой большей стране, как Россия, это высказывание следует понимать буквально: столичные функции должны быть разделены между различными территориями.