На плоском дне больших желобов было влажно — невероятная вещь в пустыне, где дождь выпадает 1–2 раза в год, а то и раз в 2–3 года, причем дождевая вода мгновенно просачивается в трещины и остается там пленницей «подземелья». Поэтому вода в редких колодцах насыщена солями и гипсом. Зато в разломах влага дает жизнь растительности — низкорослые густые кустарники поражают взор после стольких недель созерцания выжженных камней. Можете вообразить, насколько мы были потрясены, столкнувшись в траве нос к носу с семейством кабанов! Их удивление, надо полагать, было не меньше нашего.

Эту третью экспедицию в Афар многим из нас пришлось начать с утомительного авторалли, стоившего колоссальной потери времени, сил и денег, причем самое пикантное заключалось в том, что ралли было вызвано нашей бедностью. Две малолитражки и два пятитонных грузовика, одолженных нам фирмой «Рено» на сезоны 1967 и 1968 годов, пришлось вернуть. И хотя у нас остались два грузовика и два «джипа», требовалось по крайней мере еще три машины: геологический урожай двух первых экспедиций привлек к нам массу коллег, жаждавших собирать свои собственные плоды на благодатной ниве пустынных лав.

Лично я был противником разрастания полевой группы. Долгий опыт учил, что, когда количество изыскателей переваливает за полдюжины, возникают новые проблемы — как материального, так и психологического свойства — в дополнение к обычным трудностям. На мой взгляд, экспедиция и так уже была слишком многолюдной, но Маринелли каждый год привозил все новых участников. Не спорю, это были толковые специалисты, однако далеко не все обладали качествами, необходимыми в столь трудном деле, как работа в пустыне, — общительностью, прямотой, готовностью к испытаниям, терпимостью… и так далее.

Машины потребовались как для участников, так и особенно для их снаряжения, объем которого повергал меня в ужас. А больше машин — значит больше бензина и воды, ибо в этом климате моторы потребляют ее не в меньшем количестве, чем люди. Как минимум нужен был еще один грузовик, а следовательно, еще больший запас горючего и воды. Подлинный замкнутый круг! Приходилось выкручиваться, выискивать и одалживать любой транспорт, способный ходить по пустыне.

Теперь я понимаю, что напрасно из ложной скромности не сказал Джорджо с самого начала, что я думаю о щедро расточаемых им приглашениях. Как бы там ни было, в тот год нас оказалось 15 членов экспедиции, не считая местных шоферов, поваров, охранников… Больше всего меня удручало то, что из этих пятнадцати шестеро по крайней мере были лишними. И вот теперь из-за этих шестерых надо было ехать за машинами в Кению…

Джорджо со своей стороны тоже был раздражен: у нас ушло целых 9 дней на доставку из Найроби в Аддис-Абебу двух «лендроверов» и грузовика, выделенных нам Французским Национальным центром научных исследований (НЦНИ). «Девять дней на туристский вояж!» — возмущался Джорджо. Если бы он знал, сколько нам пришлось хлебнуть за это время…

В целях наилучшего проведения ученых изысканий НЦНИ закупил несколько вездеходов и разослал их в разные концы света. Таким образом, желающие воспользоваться транспортом должны были записаться в очередь, выждать, когда машины освободятся, и, заплатив (весьма дорого) за их аренду НЦНИ, поехать за ними туда, где они находились в данный момент… Естественно, что машины, переходя из рук в руки, быстро портились и эксплуатация их обходилась куда дороже, чем обычная аренда автомобилей на месте. Но, будучи «экспедиционной группой НЦНИ», мы не имели другого выбора.

Чтобы добраться до машин, нам пришлось лететь за 1,5 тысячи километров из Аддис-Абебы в Найроби (что влетело в копеечку еще до резкого повышения цен на горючее). Там выяснилось, что машинами пользовался Ив Коппенс на знаменитых антропологических раскопках в долине Омо, а это самое Омо находится… в Эфиопии! Пришлось проделать еще полпути назад.

Я рассчитывал вернуться с машинами через 5 дней и соответственно назначил встречу Маринелли. Мы должны были совершить короткую разведку в западную часть Джибути, а затем вместе ехать в Афар. Однако, как я уже говорил, поездка вместо пяти отняла у нас 9 суток, причем 16 часов кряду мы пробивались по бездорожью между севером Кении и южной частью Эфиопии.

За эти 9 дней мы ели всего 4 раза… Остальное время жевали бананы, брошенные гроздьями в кузов грузовика. Сезон дождей превратил обширные области в болота; мы начали было считать, сколько раз застревали, но быстро сбились со счета. По большей части удавалось вылезти довольно быстро: остававшиеся на ходу вытягивали завязших. Но однажды вечером, совершая этот маневр, все три машины провалились по ступицы.

После нескольких часов бесплодных усилий мы сварили рис, забрались в спальные мешки и улеглись в кузове грузовика, поскольку на земле нам потребовался бы плот… Попытались заснуть — какое там! Полчища москитов не давали покоя; низко нависшее небо, грозившее вот-вот снова пролиться дождем, усталость долгого и трудного дня угнетали; вокруг бивуака рыскали гиены, дьявольски хохоча в ночи.

На следующее утро за 3 часа работы нам удалось вылезти из грязи. Но через 200 километров один «лендровер» сломался — полетела сцепная муфта — в тот самый момент, когда вторая машина погрузилась по самые рессоры в глубокую лужу. Нас спас гениальный механик Даниель, вернее, больше повезло НЦНИ, иначе «лендровер» остался бы там навсегда. Разбирая машину, механик убедился, в каком плачевном состоянии содержался транспорт. Немудрено при отсутствии хозяина…

Местность, по которой мы проезжали, была удивительной красоты. Ни усталость, ни голод, ни москиты, ни беспокойство, ни даже раздражение не могли испортить нам радости от этого плавания по бескрайним саваннам континента. Эта часть Африки представляет собой обширное, слегка холмистое плато; там и тут виднелись выходы гранита или гнейсов, поднимались вулканические конусы, иногда — небольшие горные массивы. Травяная саванна волнами катилась к горизонту, застывшие в пронзительно голубом небе кудрявые белые облачка отбрасывали на нее свои тени, казавшиеся издали стадами. Даль просматривалась лучше, чем в океане, создавая ощущение безбрежности, так возвышающее душу.

Временами мы летели со скоростью 60 километров в час, но, случалось, покрывали за 3 часа несколько километров. Неоднократно мы вытаскивали из грязи другие застрявшие машины. Тут были и легковушки, и грузовики, и вездеходы. Один торговец-индус сидел уже четвертые сутки, а грузовик на северной границе Кении «загорал» так уже третью неделю. Дело в том, что по здешним дорогам ездят нечасто, особенно в сезон дождей, и при аварии не на кого рассчитывать, кроме как на самого себя.

На шестой день мы решили ехать без остановок до пограничного пункта Мояле. Казавшаяся бескрайней долина внезапно уперлась в обрывистый выступ Эфиопского нагорья. Я вел головной «джип» и первым почувствовал, как круто вверх стала забирать дорога. Вскоре пришлось включить оба ведущих моста. Грунтовая дорога вилась над обрывом, прижималась к стене, — все выше, выше. Мы торопились скорее выбраться на ровную поверхность плато. И тут в ярком свете фар впереди показалось нечто непонятное… Похоже, это перегораживало дорогу, но я боялся снизить скорость, настолько круто в гору шел подъем. Шипованная резина покрышек и так буксовала на скользкой глине после недавно прошедших дождей, и при торможении нас могло бросить юзом в сторону. В сторону — означало к краю обрыва!

В следующее мгновение все стало ясно: поперек дороги лежал опрокинувшийся грузовик, и обогнуть его не было никакой возможности. Я осторожно затормозил, и мы с Франко соскочили на землю. Позади остановился «лендровер» с Динелем и Марно, а минутой позже — грузовик с Антонио и Жан-Луи.

Открывшееся нам зрелище было тягостным. Тяжелая машина лежала перевернувшись колесами вверх, из кузова неслись крики и стоны. Мы различили торчащие руки и ноги. Вокруг суетились трое людей — видимо, они сидели в кабине и сумели выбраться. Под скалой покоились три недвижных тела… Несчастье произошло буквально за несколько минут до нас. Двадцать пассажиров, ехавших стоя в кузове самосвала, — частая картина, которую видишь в слаборазвитых странах, — оказались теперь пленниками опрокинувшейся машины. Позже, внимательно оглядев след, мы поняли, что случилось: шофер на крутом подъеме решил переключить скорость, у него заело сцепление, и он, почувствовав, что грузовик пополз назад, резко нажал на тормоз. Было уже поздно — машина доползла до скалистой стены, ударилась о нее боком и опрокинулась, подмяв весь свой людской груз.