По двум карьерным путям карьерные локомотивы не спеша за день вытаскивали тонн по четыреста руды – которая двумя составами увозилась на сталеплавильные заводы (главным образом в Липецк). Так просто все вышло потому, что мост через Днепр в Никополе был достроен еще в позапрошлом году. Катя тогда решила, что «не будем мы Каховскую ГЭС срочно строить», а на пароме ту же марганцевую руду возить было тоже неудобно.
Так что очень уместной оказалась новая дорога на Кривой Рог – вот только она стала последней крупной дорогой, проложенной в узкой колее. Как говорится, «ничего личного, просто бизнес»: рельсы на узкоколейках слишком быстро изнашивались. В Никитине даже специальный сталеплавильный заводик был выстроен чтобы из изношенных рельсов делать новые. В Никитине просто потому, что тамошние химические заводы производили из угля очень много метана, и из буроугольного кокса тоже немало «светильного газа» делали – а мартены-то нужно именно газом топить. Но все это было слишком накладно, настолько накладно, что Оскар запланировал в следующие десять лет все магистральные дороги переложить в широкой колее. Тоже не самое лучшее решение, ведь пока для дорог «нормальной колеи» даже локомотивов не было, да и вагонов было только три штуки, выстроенных в процессе "отработки технологии" – но ведь никто не заставляет переложить все дороги сразу.
Но с чего-то надо начинать, и начинать надо с самых загруженных дорог. А самой загруженной внезапно оказалась дорога из Саратова до Орла. Ну с Саратовом было все понятно: туда теперь ежесуточно приходило почти две тысячи тонн только нефти. И почти всё уходило дальше, в переработанном виде. Но вот переработанного продукта около полутора тысяч тонн приходило именно в Орел, где вырос новый нефтеперерабатывающий завод. Даже не столько «нефте», сколько «перерабатывающий», так как на заводе перерабатывали мазут в дизельное топливо и керосин (главным образом керосин) в качественный бензин. Керосину-то много не требовалось, а бензин пользы приносил гораздо больше. Ну а специально выстроенный в Орле агрегат, производящий гидрокрекинг этого самого керосина обеспечивал качественным бензином все возрастающее стадо различных автомобилей и пока еще весьма скромную стайку самолетов.
В районе Лебедяни на эту же дорогу поступал в заметных количествах донецкий уголь, тоже идущий в Орел. И там же, в Лебедяни, обратный путем в Саратов на дорогу уходили эшелоны с ценнейшим топливом: буроугольным коксом. Кокса было много, в Никитине практически весь добываемый бурый уголь коксовался. Потому что во-первых, почти вся Никитинская химия была основана на коксовом газе. А во-вторых, кокс этот – больше чем наполовину состоящий из золы и дающий тепла чуть ли не меньше, чем липовый уголь, оказался изумительным топливом для цементных печей в Вольске. Зола-то эта чуть не на девяносто процентов состояла из каолина, который по сути хоть и «белая», но для цемента очень даже годная глина, так что вся она в печах в цемент и превращалась – чем способствовала «сохранению окружающей природы от отходов неэкологичной промышленности».
Нефтезавод появился в Орле просто потому, что для именно гидрокрекинга требуется водород, а как раз с водородом в Орле все стало очень неплохо: выстроенный Вовой завод путем вульгарного электролиза перегонял в ценное химсырье окскую водичку. Алюминиевый завод-то из города давно уже убрали, существующие предприятия все электричество потребить не могли – и было очень обидно воду через плотины просто так пропускать. А тут все доступные мощности оказывались задействованы, ни одна капля воды мимо генераторов не проскакивала…
Ну, бензин – это хорошо, однако у «планирующих органов» тоже были идеи, куда электричество с пользой потратить. Больше всего Оскара смущало то, что новым производственным кластером управляли сразу три очень уважаемых им человека. Володя, который, собственно, завод по производству водорода и выстроил. Женя Сорокина, немедленно примчавшаяся в Орел с большой группой своих студентов. И Наташа Зотова, возглавившая собственно бензиновое производство. А еще – что электролизный завод тратил очень много угля. Причем вовсе не для получения водорода на газовом заводе, что было бы гораздо дешевле.
Оскар не удержался и лично приехал в Орел. На прямой вопрос Женя Сорокина ответила просто:
– Видишь ли, в процессе получения водорода воду мало что нужно сначала отдистиллировать, но и в процессе переработки ее раз десять приходится подогревать. Немного, примерно до тысячи градусов, однако кипятить ее электрокипятильниками как-то не очень выгодно. Особенно невыгодно если у нас электричества вообще не хватает.
– Ну делали бы водород из угля…
– Смысла нет. У нас водород – это один из отходов производства. Хренового, честно говоря, но пока хоть так. Наташа, правда, сейчас мудрит с аммиаком и сероводородом, но пока не очень понятно, что и, главное, когда у нее получится. Так что пока мы просто кипятим воду.
– А не слишком вы её дорого кипятите? Вы же забираете почти всю энергию с Верхеокского каскада…
– Половину только, к тому же воду-то мы кипятим всяко не на электричестве, а на угле.
– А электролиз? Вы из этого электричества делаете восемь тонн водорода.
– Восемь с половиной, благодаря которому на нефтянке получаем уже больше ста тонн высокооктанового бензина. Но, как я уже сказала, водород – это отход нашего производства.
– Интересно, а что же у вас тогда является конечным продуктом?
– Мальчик, ты не поверишь: вода. В сутки мы делаем примерно пять литров воды. А если бы мы воду не кипятили, то делали бы всего около литра.
– Э-э-э… не понял. Вы что, из воды делаете воду?
– Ну если совсем грубо, то да, – Женя улыбнулась. – Была вода простая – стала золотая. Спецкомитету этой золотой воды нужно, по самым скромным прикидкам, тонн двести.
– А весь ваш завод за год сделает тонны полторы, да?
– Пока да. Но чтобы Наташа отработала хотя бы сероводородный цикл, завод все равно должен работать – а когда она его отработает, то выпуск увеличится раз в десять. А если мои уже студенты добьются прогресса в ректификации… В общем, я тебе книжку дам почитать – там все написано. Но читай здесь, у нас такая книжка одна всего.
Вечером того же дня Оскар, возвращая книгу Жене, тихо спросил:
– А если у Натальи Николаевны не получится с сероводородом и аммиаком?
– Тогда оставим без электричества Выборг, начнем ДнепроГЭС срочно строить.
– Что строить?
– Забудь. У Натальи Николаевны всё получится. Да и мои ребята ей скоро помочь смогут. Успеем…
Осенью по рельсам побежал первый тепловоз нормальной колеи. Для него Саша Лобанов изготовил новый мотор, взяв за основу картинку из какого-то «железнодорожного» журнала из библиотеки Михалыча. То есть совсем-совсем «за основу»: из картинки было понятно лишь то, что двигатель был V-образный и что цилиндров там было шестнадцать. Однако «на словах» там почему-то сообщалось, что цилиндров в моторе всего шесть (и каждый объемом по двадцать пять литров), и что мотор выдавал мощность аж в тысячу лошадиных сил. Преимуществом описанного мотора было то, что он мог работать на «флотском мазуте», недостатком – то, что как сделать такие цилиндры, Саша понятия не имел. И в результате у него получился мотор двенадцатицилиндровый, с цилиндрами по десять литров – и при всем этом развивающий мощность в девятьсот лошадок. Тоже немало, таким таскать эшелоны по десять вагонов можно со скоростью километров так за восемьдесят…
То, что такой локомотив имелся лишь в единственном экземпляре, было совершенно неважно – просто потому, что и сама железная дорога нормальной колеи успела протянуться меньше чем километров на сорок от Коломны, где локомотив был построен, куда-то в сторону Каширы. К следующему лету планировалось проложить один такой путь от Каширы до Тулы, от Тулы до Лебедяни, и оттуда уже начать перекладку путей Саратовско-Орловской дороги. Одного из двух путей – а весьма умеренные темпы работ объяснялись очень просто: «тяжелые» рельсы изготавливались не очень быстро потому что катали их пока только на Никитинском «передельном» заводе. Старые-то дороги приходилось все же содержать в рабочем состоянии, а на них рельсы менялись где-то раз в пять лет – поэтому и прекратить выпуск «легких» ну никак не получалось.
