В VIII и VII вв. до н. э. произошли крупные экономические перемены, вызванные мореплаванием и торговлей, которые оказали большое влияние на жизнь Афин. Развитию греческого судоходства очень благоприятствовали географическое положение и климатические условия Греции: именно обилие островов, глубокие заливы, большое число закрытых бухт и гаваней, хорошая погода с весны до осени, дующие все лето северные ветры, часто свежие днем, но стихающие к вечеру, и правильные бризы, а также благоприятная для мореплавания прозрачность воздуха. Высокие острова в Эгейском море, на пути из Греции в Малую Азию, дают возможность легко определить свое место, так как все время берега не теряются из виду. Греки, уже издавна занимавшиеся судоходством, хотя и в очень небольших размерах, переняли искусство судостроения и мореплавания от финикийцев. При своих способностях они скоро догнали своих учителей, но все же уступали последним в искусство кораблестроения и смелости; они очень редко выходили за пределы Геркулесовых Столбов, и, по их собственному признанию, финикийцы остались на первом месте во всем, что касалось морского дела.
Лишь один раз, уже позднее, в эпоху Александра Великого, греком из Массилии (Марселя) Пифеем была предпринята крупная и смелая экспедиция с научной целью. Предполагая, что земля шарообразна, он решил проникнуть за полярный круг, где не заходит солнце. Так далеко он, разумеется, не дошел, тем не менее, он прошел Ирландским морем до Шотландских островов и вернулся обратно через Северное море и Английский канал, посетив, вероятно, в целях отыскания янтаря, побережье Северного моря. Это плавание, во всяком случае, можно считать выдающимся.
Склонность к мореплаванию не была одинакова у всех греческих племен. Во времена исторические уже можно проследить различие в их отношении к морю. Из дорических государств наиболее склонным к судоходству оказался Коринф, лежавший между двумя морями, а также его соседи – Мегара и Сикион, и острова Эгина и Коркира (Корфу). Из эолийских – двенадцать городов в Малой Азии. Лучшими же греками-мореплавателями были все-таки ионийцы, жившие в Малой Азии, а также на островах и в Аттике. В качестве торговых кораблей они применяли круглые суда, преимущественно парусные, в качестве военных – длинные гребные суда. Эти последние почти до 500 г. до н. э. были однорядными (униремы), тридцативесельными (триаконтеры) и пятидесятивесельными (пентеконтеры).
Гомер творил, скорее всего, в VIII в. до н. э., но повествовал о событиях, 500-летней давности. Его описания судов соответствуют, в основном, его времени, хотя отдельные детали могут относиться и к более ранней эпохе. Гомер стремился избегать анахронизмов. Он ни разу не упоминает таран – характерную деталь военных кораблей его времени. Длинные корабли Гомера были беспалубными. Небольшие палубы имелись только на носу (смотровая площадка) и на корме, где располагался капитан. Гребцы сидели на скамьях. Спать на судне им было негде, поэтому старались на ночь причаливать и вытаскивать судно на берег. Использовались 20-весельные суда (посыльные, разведочные), 50-весельные – пентекотеры, изредка встречались и 100-весельные. Гомер не упоминает триаконтеру, но 30-весельные суда в его время наверняка существовали. Корпус судов был очень узким, низким и легким. Его покрывали смолой, отчего все гомеровские корабли – «черные». Весла закреплялись в уключинах, поворачиваясь на штырях, и дополнительно удерживались на месте кожаными ремешками. Гомер упоминает одно рулевое весло – по-видимому, характерная черта Микенской эпохи. На современных ему изображениях обычно показаны два рулевых весла. Парусное вооружение сводилось к единственному прямому парусу, крепившемуся к горизонтальному рею. Мачта была съемной. Стоячий такелаж состоял двух форштагов, крепившихся по обеим сторонам носовой части, и одного бакштага; бегущий такелаж включал брасы, шкоты и гитовы.
Суда гомеровской эпохи изображены на геометрических вазах (850-700 гг. до н. э.) – это суда двух типов: одни – узкие, беспалубные, другие – со сложной надстройкой. Все они имеют таран – приспособление, появившееся после 1000 г. до н. э. и изменившее тактику морского боя (вопрос о том, кто изобрел таран, финикийцы или греки, остается открытым, как, впрочем, и вопрос о датировке этого изобретения. Некоторые исследователи – Моррисон, Кассон, Баш – считают, что то приспособление, которым снабжены изображенные на геометрических вазах VIII в. галеры, служило для предохранения их носовой части при вытаскивании на берег, а не для потопления судов противника. Настоящий же таран появился, по их мнению, не ранее первой половины VII в. до н. э.). Применение тарана заставило строить корабли с более массивной и прочной носовой частью. Примечательно, что суда с надстройкой – продольной боевой палубой, оставляющей по обе стороны место для сидящих на банках гребцов, частично укрытых фальшбортом – обычно показаны в действии, атакующими, в то время как более легкие беспалубные суда (афракты) в бою не участвуют, хотя и вооружены тараном. На греческих вазах афракты изображались с разным числом весел, от 8 до 19 по борту. Эти цифры нельзя воспринимать буквально – греческие вазописцы не стремились к фотографической точности. В то время, когда все суда еще были низкими и беспалубными, и гребцы на них располагались в один ряд (около 850 г. до н. э. таковыми были все боевые корабли, включая 50 и 100-весельные галеры) необходимости выделять афракты в отдельную категорию не было.
Приемы судоходства были самыми примитивными, благодаря отсутствию карт, лоций, маяков, знаков, компаса, лага и других инструментов подобного рода. Единственным мореходным инструментом, которым располагали древние мореплаватели, был лот. Определялись по знакомым берегам или по приблизительному подсчету пройденного пути, а ночью в открытом море – по звездам. Определение курса было также очень не точно. При ориентации и определении направления ветра первоначально различали четыре пункта: восток, запад, север и юг; ко времени первой Олимпиады (776 г. до н. э.) к ним прибавили еще четыре румба, соответствовавших точкам восхода и захода солнца в дни солнцестояния. Эти точки, принимая во внимание, что широта Средиземного моря около 36°, отстояли на 30° к северу и югу с востока и запада. Такое деление горизонта на восемь частей удержалось до 400 г. до н. э., когда к ним прибавили еще четыре румба, отстоявших на 30° по обе стороны от севера и юга; таким образом, горизонт был разделен на двенадцать равных частей по 30° каждая.
Торговые суда в значительной степени, а самые крупные – даже исключительно, зависели от ветра. Суда без килей и с малой парусностью не могли ходить круто против ветра, их сносило очень сильно даже при галфвинде. Этим объясняется то маловероятное в наше время явление, когда суда заносило в другую сторону, как это было, например с Колаем в Тартессе. Беспомощность судов в дурную погоду ограничивала время судоходства летними месяцами, то есть периодом от середины марта до конца октября, когда стояла хорошая погода. В период от начала ноября до середины марта судоходство прекращалось, суда выходили из гаваней лишь в случае крайней необходимости.
При наличии таких средств успехи мореплавания древних, исходивших все Средиземное море и достигавших на востоке Индии, а на западе Генуэзского залива и Англии, надо признать изумительными. Скорость передвижения их судов и их плаваний нельзя, однако, считать незначительными, особенно же, если принять во внимание зависимость этих последних от господствующих ветров и от знания местности.
Дошедшие до нас сведения об этом вопросе не настолько точны, чтобы можно было сделать верные выводы. Так, например, на переход из Суэца до Баб-эль-Мандебского пролива на большом торговом корабле по страшному в то время Красному морю требовалось около 30 дней, и далее до Малабарского берега дней 40, что давало среднюю скорость 2,5 узла. Расстояние в 810 миль от Карфагена до Гибралтара по прямой линии, при знакомой дороге и благоприятных обстоятельствах, проходилось за 7 дней, то есть в среднем со скоростью в 4,8 узла.
