«Curtiss-Wright» была самой большой авиастроительной компанией в стране. Помимо самолётов она выпускала авиадвигатели, воздушные винты и много другого авиационного оборудования. На её нескольких заводах работали 180 тысяч сотрудников. Самолётостроительный завод, который должен был выпускать Р-47 «Тандерболт», находился в городе Буффало на западной границе штата Нью-Йорк и заканчивал серийное производство своих истребителей Р-40 для армии. Осваивать «чужую» машину с очень сложным турбонаддувом двигателя там никто не горел желанием. Тем не менее благодаря настойчивому контролю военных и энтузиазму посланных Картвели из Фармингдейла специалистов в декабре 1942 года была сдана первая серия из двадцати машин, обозначенных Р-47G-CU. Последние две буквы индекса говорили об изготовителе – «Curtiss». Машины первой серии строились по чертежам модификации Р-47С. Качество изготовления истребителей было невысоким, и военные предпочитали использовать их в учебных частях внутри страны.

На заводе в Буффало две машины были доработаны в двухместные учебно-боевые истребители ТР-47G-CU «спарка» по чертежам Картвели. Вторую кабину под общим фонарём удалось организовать, убрав задний топливный бак. Восемь пулемётов сохранили.

До марта 1944 года в Буффало построят ещё четыре небольшие серии «Тандерболтов» по меняющимся чертежам новых модификаций. Компания «Кёртисс» выпустит всего 354 истребителя Картвели. По сравнению с тысячами самолётов, которые выпустят заводы «Рипаблик» в Фармингдейле и Эвансвилле, это очень мало.

Памятная доска в городе Эвансвилль

В Эвансвилле всю войну будут выпускать модификацию Р-47D-RA разных серий. Только с июня 1945 года перед решающим наступлением на Японию начнут выпускать истребитель большой дальности Р-47N-RA, но успеют выпустить только 149 этих машин. Вклад авиационного завода на юге штата Индиана в победу будет очень весом – 6200 грозных истребителей.

После официального закрытия завода 4 января 1946 года «Рипаблик» его продаст. Из последних построенных здесь истребителей 14 передадут как наглядное пособие в школы и колледжи, остальные продадут на слом по 125 долларов за каждый. В памяти людей, трудившихся на этом заводе всю войну, эти годы останутся незабываемыми. А для будущих поколений американцев они установили памятную доску у въезда на территорию завода.

Организация производства такого сложного истребителя, каким был «Тандерболт», на трёх авиационных заводах в таких больших количествах и постоянная его модернизация является выдающейся заслугой Александра Картвели. Его истребитель, по числу выпущенных в США самолётов во время Второй мировой войны, окажется чемпионом, будет построено 15 600 машин.

Для каждого главного конструктора самолёта запуск его детища в серийное производство сродни выпуску его в свободное плавание. Начинается гигантский эксперимент. То, что предполагал конструктор, и то, что он придумал, начинает в большом объёме и более тщательно испытываться Природой. Самолёт начинает жить своей жизнью и диктовать конструктору, что ему делать.

Уже процесс производства первых десятков машин выявляет множество неудобных в изготовлении и слишком трудоёмких в сборке деталей и узлов. Конструкторов вызывают в цех, возникают жаркие дискуссии с мастерами, как улучшить технологичность конструкции. Самые сложные вопросы, по которым не удаётся договориться, выносятся на самый верх, в кабинет Александра Картвели.

Лётные испытания – самый серьёзный экзамен новому самолёту. Несколько месяцев Картвели не мог решить, как улучшить смазку вала высокооборотного турбокомпрессора на большой высоте. Она там испарялась. Во время длительных и тяжёлых переговоров с конструкторами «Дженерал Электрик» он узнаёт, что у них проходит испытания новый турбокомпрессор с электрическим управлением. Вскоре на серийные истребители устанавливали новые турбокомпрессоры с изменённой конструкцией узлов смазки, и проблема была решена.

Обсуждение технической проблемы

Некоторые характеристики «Тандерболта», выявленные в лётных испытаниях, главному конструктору очень хотелось бы изменить в лучшую сторону. Его тяжёлый истребитель мог сделать полный вираж только за 30 секунд, в то время как «Густав» Мессерсшмитта делал его за 20 и, естественно, с меньшим радиусом. То же касалось и скороподъёмности у земли. У Р-47В она была 10,7 м/с, а у Bf-109G – 17 м/с. Но Картвели понимал, что обойти лёгкий истребитель по этим характеристикам невозможно. Он работал над тем, как их улучшить.

Военные жаловались на плохой обзор вперёд, и Картвели решает поднять кабину пилота на 100 мм, хотя такое решение неминуемо увеличивает вредное сопротивление.

Весной 1942 года по заданию Картвели разрабатываются два серьёзных изменения конструкции истребителя – гермокабина и ламинарное крыло. Они реализуются путём доработки двух серийных машин в опытные. Турбонаддув давал «Тандерболту» уникальную возможность поражать цели на большой высоте, но там для комфорта лётчика кабину надо было герметизировать, наддувать и обогревать. Чертежи разработали и по ним доработали одну машину последней серии. Внешне ХР-47Е отличалась только формой фонаря кабины, герметизируемая откидная часть которого двигалась вверх на петле. Она успешно завершила всю программу лётных испытаний, но военные гермокабиной не заинтересовались и заказа не сделали.

Тандерболт» с пилонами под крыльями

С ламинарным профилем крыла было всё сложнее. НАКА рекомендовало и рекламировало его как многообещающую новинку для истребителей. Они разработали профиль, у которого теоретически переход с ламинарного обтекания на турбулентное происходит дальше от носка и сопротивление на малых углах атаки существенно меньше. Конструкторы из конкурирующей компании поверили и создали истребитель Р-51 «Мустанг» с ламинарным крылом.

Александр Картвели решил тоже попробовать. Спроектировали и построили новые крылья немного увеличенного размаха с ламинарным профилем и пристыковали их к фюзеляжу серийной машины. С ними опытный ХР-47F начал лётные испытания 17 сентября 1942 года. Наряду с некоторыми преимуществами на одних режимах полёта были выявлены существенные недостатки на других. Картвели взвесил все за и против, решил на своих истребителях во время войны крыло не менять.

Картвели очень внимательно отслеживает отчёты военных о боевом использовании и испытаниях его истребителей. Накопившиеся пожелания находят решение в изменениях чертежей для новой модификации Р-47D. Появились сообщения о частых случаях перегрева нижних цилиндров мотора – в нижней части юбки капота мотора появились две дополнительные створки. Военные рекомендовали усилить броневую защиту пилота – это было сделано.

Совещание Картвели с заказчиками у него на заводе

Кратковременное увеличение мощности двигателя за счёт впрыска водно-метаноловой смеси выглядело очень привлекательно. Картвели запускает отработку такой системы с лета 1942 года и держит её на контроле. Она внедрена в начале следующего года в серийное производство с машин пятой серии Р-47D-5-RE. Поставлялся специальный двигатель для впрыска R-2800-21W. Сразу за ним, подвинув маслобак, установили бак на 57 литров водно-метаноловой смеси. Впрыск поднимал мощность двигателя до 2300 л.с. С этой же пятой серии под фюзеляжем впервые начали монтировать универсальный бомбодержатель для сбрасываемого бака или бомбы 250 кг.