В течение 1922 года изменений в составе дороги не было, за исключением того, что участки Мерефа — Херсон снова были переданы в ведение объединенного построечного управления дорог Украины.

Отрезанность Екатерининской дороги от Донецкого бассейна, разъединенные руда и уголь снова выдвинули вопрос объединения бывшей Екатерининской дороги в старых границах. 1 января 1923 года все участки, переданные донецким дорогам в мае 1921 года, были возвращены Екатерининской дороге.

С 1 мая 1923 года был закрыт второй путь на участке Пятихатки — Користовка. За время восстановления закончены строительством и введены в эксплуатацию линии: Джанкой — Вадим (1920 год), Апостолово — Снигиревка (1925 год), Нижнеднепровск — Константиноград (1927 год), Лоцманская — Апостолово (1929 год).

Изменения в протяженности дороги были связаны с чрезвычайными обстоятельствами того времени. Екатерининская магистраль соединяла и обслуживала крупнейшие в стране угольный и рудный районы и пересекала богатейшие хлебом местности Юга Украины, имела два больших моста через реку Днепр у города Екатеринослава и у села Кичкас. Штаб управления дорогой находился в Екатеринославе — крупнейшем центре металлургической промышленности. Эти и многие другие обстоятельства заставляли ее нести на своих плечах бремя гражданской войны и в зависимости от обстоятельств времени менять свои границы.

В последующие годы мирного строительства длина дороги то уменьшалась, то увеличивалась. К концу восстановительного периода (1927 год) Екатерининскую железную дорогу можно условно разделить на следующие пять участков:

1. Западный участок дороги, Верховцево — Долинская, с ветвями Саксаганской и Ингулецкой, обслуживал Криворожский железорудный район.

2. Главная линия Ясиноватая — Верховцево, соединяя два промышленных района — Криворожский и Донецкий, — производила между ними обмен грузов, снабжая первый углем, а второй рудой и сырьем крупные металлургические заводы, расположенные в Екатеринославе.

3. Две ветви, отходящие от главной линии, Ясиноватая — Мариуполь и Чаплино — Бердянск, давали выход грузам к портам Азовского моря. При этом Бердянская ветка перевозила преимущественно сельскохозяйственные грузы, Мариупольская — те же грузы и горно-заводские.

4. Линия дороги: Волноваха — Запорожье — Долгинцево, с участком Цареконстантиновка — Федоровка, проходящая в западной части от Долгинцево до Запорожья по богатейшим залежам марганцевой руды и по обширным сельскохозяйственным районам, вывозила марганцевую руду, хлеб, овощи, ввозила земледельческий инвентарь.

5. Линия Лозовая — Синельниково — Запорожье — Джанкой— Симферополь — Севастополь, участки Джанкой — Керчь и Джанкой — Армянск оставались в то время еще в границах Южной железной дороги. Главное назначение этих линий — выход к портам Черного моря.

Работа тружеников стальных магистралей молодой Советской страны по восстановлению хозяйства и наращиванию объема перевозок получила высокую оценку партии. Уже в 1924 году транспорт без особых затруднений был способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования.

Екатерининская железная дорога из года в год наращивала объем перевозок, работала рентабельно. В 1925–1926 годы выплавка чугуна на заводах Макеевском, Юзовском, имени Петровского достигла уровня 1913 года. В 1925 году вступил в строй действующих Днепровский (имени Дзержинского) металлургический завод, не работавший с 1918 года. Из 82 мартеновских печей Украины работало 72. К концу восстановительного периода в Кривбассе выдавали руду 6 крупных и готовилось к пуску еще 14 рудников. Соответственно возрастал и объем перевозок грузов на дороге. Перевозки каменного угля на то время составили 35 процентов от общего числа перевозок грузов, руды железной и марганцевой — 19 процентов, хлеба — 8 процентов, чугуна и железа—8 процентов. Увеличивался объем перевозок строительных материалов, оборудования и прочих грузов[29].

В декабре 1925 года XIV съезд ВКП(б) поставил задачу превратить Советский Союз из страны, ввозящей машины и оборудование, в страну, производящую их. Партия дала указание «держать курс на индустриализацию страны, развитие производства средств производства и образование резервов для экономического маневрирования»[30].

В декабре 1927 года XV съезд ВКП(б) выдвинул новую историческую задачу — развернуть подготовку наступления социализма по всему фронту, разработал директивы о составлении первого пятилетнего плана. Руководствуясь решениями XIV и XV съездов партии, железнодорожники разработали пятилетний план развития дороги. Планом предусматривалось полностью ликвидировать последствия империалистической и гражданской войн. На дороге еще не были восстановлены многие километры главных и станционных путей, а также ряд производственных сооружений и других объектов. Коллектив дороги поставил перед собой задачу не только справиться с этими работами, но уже в первый год пятилетнего плана превзойти довоенный уровень перевозок грузов и пассажиров.

Реорганизация на железнодорожном транспорте, проведенная в первые годы Советской власти, улучшение оперативного руководства способствовали укреплению хозяйства дороги. Однако темпы восстановления из-за недостатка материалов оставались неудовлетворительными. Медленное восстановление хозяйства Екатерининской дороги привело к тому, что она не успевала перевозить поток грузов, отставала от темпов роста промышленности. Естественно, с таким положением нельзя было мириться. Нужны были решительные меры для резкого подъема работы транспорта. И Коммунистической партией и Советским правительством были приняты такие меры.

В резолюции XV съезда ВКП(б) «О директивах по составлению пятилетнего плана народного хозяйства» указывалось: «Принимая во внимание запоздание транспорта в переходе от восстановления к решительной перестройке и рационализации, должно обратить сугубое внимание на коренную реконструкцию транспортного хозяйства и рационализацию его работы по типу наиболее передовых в техническом отношении стран и вместе с тем более полного приспособления его к интересам потребителей»[31].

Съезд поставил перед железнодорожниками задачу покрывать потребности расширяющегося производства и товарооборота, способствовать подъему производительных сил новых районов, удовлетворять нужды обороны страны.

По первому пятилетнему плану железнодорожный транспорт должен был значительно увеличить грузовые перевозки. Объем перевозок Екатерининской железной дороги на первый год пятилетки планировался в размере 1860 миллионов пудов. Структура грузооборота была такова: хлебных грузов—120 миллионов пудов, каменного угля — 618, руды — 448, дров — 10, лесных материалов—106, чугуна, стали—182 миллиона пудов.

Преобладающими грузами были каменный уголь, руда (железная, марганцевая), чугун, сталь и хлебные грузы.

На 1928–1929 годы намечалось перевезти 13 миллионов пассажиров. В действительности было перевезено несколько меньше. К этому времени от Екатерининской железной дороги отошел участок Ростов — Горловка — один из напряженных участков то пассажирским перевозкам.

В соответствии с намечавшимися на то время перспективами развития металлургической промышленности и связанных с нею — каменноугольной и рудной, на годы первой пятилетки перспективным планом предусматривался ежегодный прирост перевозок в среднем на 11,9 процента.

Хотя к этому времени работа дороги улучшилась, она все еще не обеспечивала потребности промышленности и сельского хозяйства в перевозках грузов. Жизнь настоятельно требовала наращивать мощность дороги. С этой целью в первой пятилетке было израсходовано 227 миллионов рублей.