1956–1960 годы, как и последующие, для Сталинской дороги были периодом напряженной борьбы за техническое переоснащение всего хозяйства. Особенностью этого периода является насыщение транспорта новым, более совершенным подвижным составом. На смену старотипным пассажирским вагонам с деревянными кузовами пришли цельнометаллические. Современным подвижным составом пополнялся парк грузовых вагонов. В 1956 году закончена трудоемкая работа по переводу на автосцепку всего подвижного состава. Это позволило увеличить вес поездов, значительно сократить операции по формированию и расформированию маршрутов на станциях. Одновременно проводилась модернизация вагонов, снимались устаревшие буферные приборы. Начиная с 1957 года, промышленность страны начала выпуск для грузового парка вагонов на роликовых подшипниках. Удельное сопротивление подвижного состава уменьшалось на 18 процентов, примерно на столько же увеличился вес поездов. В грузовых поездах появились четырехосные цистерны подъемной силой 60 тонн и крытые вагоны емкостью до 120 кубических метров. Машинисты получили возможность повысить скорость поездов до 100 километров в час. В конце 1958 года страна порадовала железнодорожников выпускам шестиосных вагонов с грузоподъемностью 93–95 тонн. Это очень важно для формирования тяжеловесных поездов, вмещающихся с большим грузом на более короткой длине станционных путей.

Теперь, когда транспорт мог перевозить с высокой скоростью больше грузов, назрела необходимость иметь надежный путь. В 1957 году на дороге началась укладка в путь рельсов тяжелого типа Р-65. Скорость движения поездов достигла 100 километров в час. Осевая нагрузка подвижного состава выросла до 23 тонн. В больших масштабах производились работы по постановке пути на щебень.

В соответствии с Директивами XX съезда КПСС в шестой пятилетке положено начало победному шествию по железным дорогам электрической тяги. В 1957 году начата и в декабре 1958 года была закончена электрификация одного из грузонапряженных участков дорога Пятихатки — Нижнеднепровск-Узел с ветвями. В 1959 году электрическая тяга была введена на участке Нижнеднепровск-Узел — Чаплино, а в I960 году — на участке Кривой Рог-Сортировочный — Верховцево. Таким образом только за одно пятилетие в пределах дороги было электрифицировано 543 километра дороги. Продолжение электрификации в пределах Донецкой железной дороги от Чаплино до Ясиноватая завершило перевод на электрическую тягу всего важнейшего направления дороги Донбасс — Кривбасс.

Проводилось и новое железнодорожное строительство.

В связи с расширением подземной добычи железной руды, а также руды, добываемой открытым способом, понадобился вынос ряда железнодорожных участков в Кривбассе. За период с 1956 по 1960 год здесь на участках Савро — Саксагань — Роковатая и Приворт — Саксагань было построено 46,3 километра железнодорожных линий.

В 1959 году была восстановлена существовавшая до войны линия Красноармейское — Павлоград.

Продолжалось техническое оснащение дороги и средствами автоматики. Электрической централизацией стрелок и сигналов оборудованы станции Пятихатки, Долгинцево, Чаплино, Сухачевка, все станции участка Верховцево — Долгинцево.

Усиление технического оснащения дороги дало возможность увеличить размеры грузовых и пассажирских перевозок. Грузооборот дороги вырос за пятилетие «а 47,8 процента. Отправление грузов увеличилось на 55,3 процента. Одной только железной и марганцевой руды погружено и отправлено 58,8 миллиона тонн, или на 41,4 процента больше, чем в 1955 году. С ростом мощности металлургических заводов погрузка черных металлов увеличилась на 22,5 процента. Пассажирские перевозки увеличились за пятилетие на 31,5 процента.

Повышалась культура, улучшался быт железнодорожников. За пять лет построено 80,4 тысячи квадратных метров жилья. Строились клубы и красные уголки, детские сады.

За выдающиеся успехи в развитии железнодорожного транспорта Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот» Кривенко Н. А. — начальнику станции Нижнеднепровск-Узел, Семенченко Ф. Я. — старшему дорожному мастеру дистанции пути Нижнеднепровск-Узел, Симоненко Н. А. — начальнику вагонного депо Симферополь, Векшину К. Д. — машинисту локомотивного депо Нижнеднепровск-Узел, Воронину И. Я. — мастеру паровозного депо Пологи, Диденко В. П. — поездному диспетчеру Криворожского отделения дороги.

Многие железнодорожники Сталинской магистрали награждены орденами и медалями СССР.

Заметный след в истории дороги оставила семилетка. Контрольные цифры семилетнего плана рассматривал внеочередной XXI съезд КПСС, начавший свою работу 27 января 1959 года. По традиции съезд подвел итоги исторического развития Советского Союза за прошедший период, сделал важный вывод — социализм в СССР победил полностью и окончательно.

Основная задача на ближайшие семь лет состояла в том, чтобы обеспечить дальнейший подъем всех отраслей народного хозяйства на базе опережающего роста тяжелой индустрии, значительно усилить экономическую мощь страны, повысить жизненный уровень народа. Составной частью намеченной партией программы явился закон о завершении перевода всех рабочих и служащих на семи- и шестичасовой рабочий день, принятый в мае 1960 года Верховным Советом СССР.

Железнодорожники Приднепровской, как и всей страны, ответили на решение партии и правительства самоотверженным трудом, творческой инициативой. Трудовой подъем ярко выразился в социалистическом соревновании, которое приобрело новые формы. Это было движение ударников и бригад коммунистического труда. Оно возникло на более высокой ступени развития советского общества, впитало в себя всё лучшее, что выработала практика соревнования на предыдущих этапах социально-экономического, политического и культурного развития страны. Девизом участников нового, высшего этапа соревнования стало — учиться, работать и жить по-коммунистически!

Со времени первого коммунистического субботника (12 апреля 1919 года) прошло более полвека. С тех пор в золотую книгу трудовых подвигов железнодорожников Приднепровской записано много славных страниц. Но никогда не померкнет слава первопроходчиков, о которых хорошо помнят ветераны дороги.

После разгрома Врангеля Первая Конная армия была расквартирована на Екатеринославщине. Прославленные буденновцы во время короткой передышки от боев принимали участие в субботниках, помогали восстанавливать и транспорт. Об одном из первых субботников ныне пенсионер Цыбульский М. вспоминает так:

«Я служил тогда в караульном батальоне при губвоенкомате в городе Екатеринославе. В один из дней, в числе других частей гарнизона и коллективов трудящихся, наш батальон принимал участие в первом субботнике, организованном коммунистами.

Работал батальон в угольном тупике Екатерининской дороги. Туда, на угольный склад, был подан эшелон леса, который мы, красноармейцы, разгружали. Лес шел в основном для паровозов, так как угля тогда не хватало.

Во время работы среди нас неожиданно появились товарищи Ворошилов и Буденный. На какое-то мгновение красноармейцы растерялись, когда увидели прославленных командиров Красной Армии. Тогда Климент Ефремович Ворошилов и Семен Михайлович Буденный стали возле одного из вагонов и начали разгружать лес наравне с красноармейцами. Все мы очень гордились тем, что работали вместе с выдающимися командирами Красной Армии. Это был незабываемый день, который запомнился мне на всю жизнь».

Славные традиции коммунистического отношения к труду ярко проявляются и в наши дни. Строители коммунизма своим вдохновенным трудом на субботниках демонстрируют безграничную верность делу великого Ленина, верность героическим подвигам.

Вместе со всей страной 12 апреля 1969 года на юбилейный субботник вышло 68 888 железнодорожников Приднепровской. В этот день на дороге было отремонтировано 50 локомотивов, 240 грузовым вагонам сделан капитальный и безотцепочный ремонт, к летним пассажирским перевозкам подготовлено 170 вагонов, капитальным, средним и подъемочным ремонтом пройдено 21,5 километра пути, уложено 1100 метров бесстыковых рельсовых звеньев и произведено много других работ на общую сумму 42 296 рублей. Движенцы перевезли дополнительно к плану 4250 вагонов грузов пятилетки, тяговики провели 40 тяжеловесных маршрутов.